La red clandestina de petroleros que aún mantiene abierto el flujo de petróleo por Ormuz

Una red marítima clandestina está evitando que las exportaciones de petróleo del Golfo desaparezcan por completo durante la crisis del estrecho de Ormuz. Petroleros que transportan crudo de productores como Emiratos Árabes Unidos, Irak, Catar y Kuwait estarían cruzando el estrecho con sus sistemas de identificación automática —AIS, por sus siglas en inglés— apagados, navegando en condiciones de visibilidad reducida y transfiriendo después la carga a otros buques frente a Omán.

El flujo estimado supera los 4 millones de barriles diarios. Es una cantidad suficientemente grande para aliviar el temor a una interrupción total del suministro, pero sigue siendo solo una fracción de los aproximadamente 20 millones de barriles de crudo y productos petrolíferos que pasaban por Ormuz antes de la guerra.

Cómo funciona la operación de los petroleros “oscuros”

El mecanismo se parece más a un servicio de lanzadera que a una ruta de exportación convencional:

1. Petroleros pequeños o buques de enlace cargan crudo en el golfo Pérsico.
2. Apagan el AIS para dejar de transmitir públicamente su ubicación, rumbo y recorrido.
3. Cruzan el estrecho de Ormuz pese a la drástica caída del tráfico visible.
4. Ya en el golfo de Omán, transfieren el crudo a petroleros más grandes capaces de continuar hacia los mercados internacionales.

Las imágenes satelitales identificaron 12 transferencias de petróleo entre buques frente a las costas de Omán y Emiratos Árabes Unidos el 10 de agosto. La actividad sugiere que algunos barcos siguen atravesando Ormuz “a oscuras”, incluso mientras el tráfico rastreado públicamente se ha desplomado.

Eso no significa que el estrecho esté abierto en un sentido comercial normal. Datos de Kpler citados por la BBC registraron solo entre ocho y 11 barcos en dos días de comienzos de agosto, frente a más de 100 diarios antes de la guerra. CNN, por su parte, informó de 84 embarcaciones durante una semana, alrededor del 20 % del tráfico esperado antes del conflicto.

Por qué estos envíos frenan el impacto inicial sobre el precio del petróleo

Los cargamentos encubiertos mantienen abierta una válvula de suministro en un momento en que el tráfico visible se acerca a la paralización. Ese flujo físico puede reducir la escasez inmediata y, además, la evidencia de que el petróleo sigue saliendo del Golfo puede contener las compras de pánico y la prima de riesgo en los mercados de crudo. Los informes sobre estas operaciones señalan que están ayudando a evitar una escalada mayor de los precios, aunque el material disponible no demuestra por sí solo un rango concreto para el Brent ni que este comercio sea el único factor que determina su cotización.

La diferencia clave es entre estabilizar el suministro y hacerlo seguro. Más de 4 millones de barriles diarios representan un volumen importante, pero están muy por debajo del nivel anterior a la guerra. Un ataque contra las zonas de transferencia, una nueva reducción de las tripulaciones o de los armadores dispuestos a asumir el riesgo, o el impacto directo sobre un petrolero que navega sin AIS podrían eliminar rápidamente buena parte del flujo restante.

Por qué las estimaciones del flujo no coinciden

La cifra central es objeto de debate porque resulta difícil observar los viajes realizados con el AIS apagado. Los analistas pueden no detectar barcos que no emiten datos de posición, mientras que una misma carga podría contabilizarse dos veces si se registra antes y después de una transferencia entre buques.

Las estimaciones publicadas incluyen:

• Más de 4 millones de barriles diarios: cifra atribuida a analistas y a personas familiarizadas con los envíos clandestinos.
• Casi 9 millones de barriles diarios: estimación pública del secretario de Energía de Estados Unidos, Chris Wright.
• Alrededor de 4 millones de barriles diarios: cálculo inferior atribuido a JPMorgan y citado por CNN.
• Unos 3 millones de barriles diarios: estimación de Barclays para las exportaciones netas combinadas de crudo y productos petrolíferos durante la semana concluida el 7 de agosto.

Las cifras no son directamente comparables: algunas se refieren solo al crudo, otras incluyen derivados, y también pueden utilizar distintos periodos o rutas. La conclusión más prudente es que volúmenes relevantes siguen saliendo de la región, pero ninguna estimación debería interpretarse como un recuento exacto y en tiempo real.

Las cifras de los ataques a buques de ADNOC también varían

Los informes sobre ataques contra buques vinculados a Emiratos Árabes Unidos o a ADNOC —la compañía nacional de petróleo de Abu Dabi— parecen contradictorios hasta que se separan las fechas y los criterios de recuento.

Reuters informó de que un buque vinculado a ADNOC fue atacado el 8 de agosto, mientras que otro despacho de la agencia señaló que dos buques de ADNOC fueron atacados el 13 de agosto. Un informe adicional, fechado el 14 de agosto, describió un ataque contra un buque de ADNOC.

Estos incidentes no contradicen necesariamente el comunicado más amplio de ADNOC del 7 de agosto, según el cual 15 de sus buques habían sido atacados desde el inicio del conflicto, incluidos tres durante esa semana. En julio, dos petroleros emiratíes, el Mombasa B y el Al Bahyah, fueron alcanzados; murió un tripulante indio y otros ocho resultaron heridos.

La diferencia se debe principalmente al periodo y al alcance del recuento: una noticia puede describir un incidente nuevo y concreto, mientras que la cifra de ADNOC es acumulada y cubre toda la guerra. Además, las informaciones utilizan expresiones distintas —buques propiedad de ADNOC, vinculados a ADNOC o simplemente atacados—, por lo que no deben sumarse sin comprobar antes qué incluye cada definición.

Los riesgos para las tripulaciones, los armadores y las cargas

Navegar sin AIS añade un peligro más a una vía marítima ya extremadamente insegura. Un barco que no transmite su posición es más difícil de identificar para otras embarcaciones, fuerzas navales y equipos de rescate. Las travesías nocturnas y las transferencias de carga elevan los riesgos de navegación, colisión, incendio y respuesta ante emergencias.

Los buques también están expuestos a misiles y drones. En julio, los ataques contra dos petroleros emiratíes causaron la muerte de un tripulante y heridas a otros ocho. Más tarde, un metanero catarí de gas natural licuado fue dañado cerca de Ormuz. El incendio en la sala de máquinas generó riesgo de explosión antes de que la tripulación fuera evacuada.

Para los armadores, los problemas comerciales van mucho más allá de los daños físicos. La crisis ha provocado desvíos, retrasos, exposición de las cargas y graves dificultades para contratar seguros. Brookings informó de que las pólizas para los buques que atraviesan el estrecho se habían vuelto inaccesibles o prohibitivamente caras, mientras que muchos marinos no estaban dispuestos a realizar la travesía.

Por qué las infraestructuras alternativas no pueden sustituir a Ormuz de inmediato

La ruta emiratí hacia Fujairah ayuda, pero es limitada

Emiratos Árabes Unidos puede sortear parcialmente Ormuz mediante el oleoducto de crudo de Abu Dabi, que conecta los campos del interior con la terminal de Fujairah, situada fuera del estrecho. La capacidad actual de la ruta se estima en cerca de 1,8 millones de barriles diarios. Incluso después de que Fujairah sufriera interrupciones por fuego iraní, Emiratos seguía exportando alrededor de ese volumen, aproximadamente la mitad de su producción anterior a la guerra.

Un nuevo oleoducto Oeste-Este pretende duplicar la capacidad de exportación de ADNOC a través de Fujairah. Sin embargo, no está previsto que entre en funcionamiento hasta 2027. Por tanto, el proyecto —valorado en unos 3.000 millones de dólares según los informes disponibles— no puede cerrar la brecha de suministro actual.

El Petroline saudí no puede atender a todos los exportadores del Golfo

El oleoducto saudí Este-Oeste, conocido como Petroline, puede transportar crudo desde los campos petrolíferos orientales del reino hasta Yanbu, en el mar Rojo. Reuters sitúa su capacidad nominal en hasta 7 millones de barriles diarios, aunque las exportaciones efectivas se estiman en unos 4,5 millones, según la disponibilidad de petroleros y de los muelles.

Esa capacidad no equivale a un sustituto inmediato de todo el tráfico de Ormuz. Su utilización depende de las tuberías disponibles, el almacenamiento, las terminales, los buques, la seguridad y los tipos de crudo que pueden transportarse. Además, no puede llevar directamente exportaciones originadas en Kuwait, Catar, Irak o Emiratos Árabes Unidos.

Las exportaciones cataríes de gas natural licuado dependen especialmente del transporte marítimo

Los oleoductos no resuelven el problema del gas natural licuado catarí. El gas de Catar debe llegar por mar a los compradores internacionales, por lo que continúa expuesto al mismo peligro marítimo. Reuters informó de que el metanero catarí Al Rekayyat quedó varado frente a Omán después de que un ataque provocara un incendio en la sala de máquinas y riesgo de explosión.

Por separado, QatarEnergy afirmó que los ataques iraníes habían dañado dos de los 14 trenes de gas natural licuado del país y una de sus instalaciones de conversión de gas en líquidos, lo que habría dejado fuera de servicio alrededor del 17 % de la capacidad exportadora de GNL. Esa pérdida no puede compensarse de inmediato redirigiendo crudo por un oleoducto.

China es la gran incógnita del mercado

Las reservas estratégicas y comerciales de crudo de China podrían determinar la rapidez con que la interrupción se traslada a los precios internacionales. Si las empresas chinas o el Gobierno utilizan petróleo almacenado, la medida podría reducir la competencia inmediata por los barriles transportados por mar. Si, por el contrario, Pekín aumenta sus inventarios o compite con fuerza por los cargamentos restantes, la presión sobre el mercado podría intensificarse.

Los informes disponibles no establecen el tamaño, la accesibilidad ni la política de liberación de las reservas utilizables de China. Por eso, el país representa una incertidumbre importante, no una fuente de alivio garantizada.

Un salvavidas, no el regreso a la normalidad

La red de petroleros “oscuros” demuestra que Ormuz no está simplemente “abierto” o “cerrado”. Parte del petróleo sigue circulando por un canal muy restringido y difícil de medir, sostenido por cruces peligrosos y transferencias frente a Omán.

Pero el sistema depende de que haya buques dispuestos a navegar en un entorno de amenaza extrema, tripulaciones que acepten operar allí, aseguradoras capaces de cubrir el riesgo y zonas de transferencia que continúen accesibles. Con estimaciones que van aproximadamente de 3 a 9 millones de barriles diarios, el mercado puede identificar mejor la dirección del suministro que su volumen exacto.

Por ahora, los envíos clandestinos están amortiguando el golpe. No están haciendo seguro el suministro energético del Golfo. Un nuevo ataque, restricciones más severas de los seguros, menos tripulaciones disponibles o un cambio en las compras de China podrían convertir esta escasez gestionada en una disrupción mucho mayor del petróleo y del gas natural licuado.