Irán exige un peaje de 20.000 millones de dólares anuales para reabrir el Estrecho de Ormuz: el pulso que mantiene paralizado el mercado petrolero

A cinco meses del inicio de la guerra entre Estados Unidos e Irán, el Estrecho de Ormuz sigue prácticamente cerrado, los mercados petroleros están gravemente alterados y la demanda de Teherán de imponer un peaje de tránsito —estimado en unos 20.000 millones de dólares anuales con una tasa del 5-7%— es el principal obstáculo para reabrir la vía. La comunidad legal y la agencia marítima de la ONU consideran ilegal el peaje, y tanto los países del Golfo como Estados Unidos se oponen firmemente, lo que mantiene el conflicto sin resolver .

El peaje que exige Irán

Teherán busca imponer una tarifa obligatoria de tránsito del 5-7% del valor de la carga a todos los buques comerciales que atraviesen el Estrecho de Ormuz, presentándolo como un pago por servicios de seguridad, salvamento y medioambientales . Algunas estimaciones iraníes han cifrado los ingresos anuales en 40.000 millones de dólares (según el Wall Street Journal) o incluso más de 100.000 millones con una tasa del 7% (según la agencia Tasnim), pero analistas independientes calculan que un peaje en ese rango sobre los volúmenes de tráfico previos a la guerra generaría aproximadamente 20.000 millones de dólares al año .

Analistas geopolíticos y energéticos describen la exigencia como un régimen de "protección" al estilo mafioso que Estados Unidos y los vecinos del Golfo nunca aceptarán, lo que significa que el estancamiento se prolongará indefinidamente o Irán acabará conformándose con un pago mucho menor . El parlamento iraní ya ha aprobado un plan para hacer cumplir el peaje mediante "acuerdos de seguridad para salvaguardar" el estrecho, y los medios iraníes informan de que el régimen examinaría y aprobaría los buques antes de permitirles el paso .

Legalidad: considerado ilegal por casi todos

Según la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar (UNCLOS, por sus siglas en inglés), los buques gozan de un derecho de "paso en tránsito" por los estrechos utilizados para la navegación internacional, incluido Ormuz. El artículo 38 garantiza el paso sin obstáculos, y el artículo 26(2) permite a los Estados ribereños cobrar a los buques extranjeros únicamente por servicios específicos realmente prestados, no por el mero derecho de paso, y además las tasas deben ser no discriminatorias .

Un análisis jurídico revisado por pares en una revista de Taylor & Francis sostiene que el peaje es ilegal por tres motivos independientes: violación del artículo 26 de la UNCLOS, contravención del principio consuetudinario de navegación sin obstáculos (confirmado en el caso del Canal de Corfú) y abuso de la competencia del Estado ribereño según el derecho internacional .

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha declarado que no existe base legal para peajes obligatorios en el Estrecho de Ormuz . Una coalición de navieros de todo el mundo escribió a la ONU y a la OMI advirtiendo de que los peajes obligatorios "harían trizas" la libertad de navegación que sustenta el comercio mundial .

Omán, el otro Estado ribereño del estrecho, se ha opuesto firmemente a un régimen de peaje obligatorio, argumentando que contradice el derecho internacional, y ha propuesto en su lugar un modelo de tarifa voluntaria basado en el sistema del Estrecho de Malaca .

Viabilidad: obstáculos políticos y prácticos

El secretario de Estado de EE.UU., Marco Rubio, ha declarado que no se "permitirá" a Irán cobrar peajes en ningún acuerdo final, y los países árabes del Golfo también se oponen al régimen . Esto significa que la exigencia maximalista de Irán es un punto de partida inviable en las negociaciones actuales.

En la práctica, las propias exportaciones de petróleo de Irán —unos 2 millones de barriles diarios antes del bloqueo estadounidense— también estarían sujetas al peaje según las normas de no discriminación, lo que socavaría el propósito del régimen . Su aplicación requeriría que Irán detuviera e inspeccionara físicamente los buques en el estrecho, con el consiguiente riesgo de una escalada militar .

Situación diplomática: altibajos y estancamiento actual

La guerra entre EE.UU. e Irán comenzó el 28 de febrero de 2026. Irán declaró el estrecho "cerrado" el 4 de marzo de 2026, mediante una combinación de minas, ataques navales y amenazas que hicieron que los seguros no estuvieran disponibles y los marineros se mostraran reacios a transitar . El 17 de junio de 2026, el presidente Trump y el presidente iraní Pezeshkian firmaron un memorando de entendimiento que preveía el levantamiento del bloqueo naval estadounidense y el "paso seguro de buques comerciales sin cargo, durante 60 días únicamente" . Esto abrió temporalmente el estrecho sin peajes.

La tregua de 60 días se vino abajo. El 14 de julio de 2026, EE.UU. reimpuso su bloqueo naval a los puertos iraníes, y Trump anunció brevemente un plan estadounidense para cobrar una tasa del 20% a toda la carga que transitara por Ormuz, antes de dar marcha atrás horas después . Desde entonces, los ataques se han intensificado por ambos bandos .

A mediados de agosto de 2026, el estrecho sigue efectivamente cerrado. El tráfico marítimo diario ha caído a unos 6 buques, frente a una media de 11 en los últimos 10 días y los niveles normales previos a la guerra de 15-17 . Irán afirma que el estrecho permanecerá cerrado hasta que EE.UU. cambie su comportamiento . El 11 de agosto de 2026, los últimos indicios de Washington sobre un acuerdo inminente no lograron ningún avance .

Disrupciones en el mercado petrolero

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) ha reducido su previsión de oferta petrolera para 2026 en 4,3 millones de barriles diarios —el mayor recorte del año, 600.000 barriles diarios más profundo que el de hace un mes— debido al cierre continuado de Ormuz y a los ataques relacionados en el Mar Rojo . Antes de la guerra, aproximadamente el 20% del suministro mundial de petróleo y volúmenes significativos de GNL fluían a través del estrecho .

Los precios del petróleo han sido volátiles durante todo el período. El crudo Brent cayó brevemente por debajo de los 100 dólares por barril durante la ventana de tregua de abril, se disparó a máximos de un mes a mediados de julio cuando se reimpuso el bloqueo, y ha ido subiendo en agosto a medida que se desvanecen las esperanzas de un acuerdo . Los seguros no están disponibles o son prohibitivamente caros para los tránsitos por el estrecho, y las navieras han desviado sus rutas en su mayoría, lo que añade semanas a los tiempos de viaje y costes mucho más elevados .

En resumen

El estrecho está efectivamente cerrado. Irán quiere unos 20.000 millones de dólares anuales en peajes (5-7% del valor de la carga) como condición para reabrirlo, pero prácticamente todos los expertos legales, la OMI, los países del Golfo y EE.UU. consideran esa exigencia ilegal e inaceptable. La tregua de junio de 2026 se rompió y, a mediados de agosto de 2026, no hay ningún acuerdo a la vista. Los mercados petroleros sufren la mayor disrupción de oferta del año, con precios elevados y la AIE pronosticando un déficit de 4,3 millones de barriles diarios.