Crisis en el Estrecho de Ormuz: cómo el bloqueo de 2026 reconfiguró los mercados globales del petróleo

Tráfico de buques petroleros a través del Estrecho

Antes del conflicto, entre 90 y 110 buques atravesaban diariamente el Estrecho de Ormuz . El tráfico se redujo más de un 90% en el punto álgido de la crisis, llegando a ser casi nulo en algunos momentos . A principios de marzo de 2026, el número de petroleros que cruzaban al día había caído a cero . A principios de agosto de 2026, los tránsitos seguían muy deprimidos: Kpler registró solo unos 8 buques cruzando en algunos días, con la vía prácticamente cerrada mientras Irán y Omán negocian un marco de reapertura de 60 días . El 9 de julio, solo se reportaron 2 petroleros cruzando el estrecho .

Fletes y costes diarios de los buques

Las tarifas diarias de flete para los Very Large Crude Carriers (VLCC) se dispararon hasta aproximadamente 500.000 dólares al día —casi diez veces los niveles normales . Sinokor Maritime consiguió un VLCC por cerca de 500.000 dólares/día para una travesía por Ormuz a partir del 10 de agosto . Reliance Industries pagó entre 23 y 25 millones de dólares por fletar un solo superpetrolero para cargar crudo iraquí, una de las facturas de flete más altas registradas durante el conflicto . A finales de junio, un VLCC se contrató a 897 puntos Worldscale (casi 9 veces el estándar) para un viaje desde el Golfo Pérsico hasta la India . Las tarifas de los petroleros en el Golfo se duplicaron aproximadamente en junio de 2026, cuando el tráfico repuntó lentamente durante un breve alto el fuego, antes de colapsar de nuevo con la reanudación de las hostilidades .

Márgenes de refino del diésel (crack spreads) y refinerías asiáticas

Los márgenes de refino del diésel (crack spreads) superaron los 60 dólares por barril en julio de 2026, alcanzando un máximo histórico . La diferencia de precio entre el crudo y los productos refinados siguió creciendo a medida que las refinerías luchaban por obtener crudo . Las refinerías asiáticas redujeron su procesamiento, cerraron unidades o declararon fuerza mayor a partir de marzo de 2026 . La producción de diésel y combustible para aviación (jet fuel) cayó al menos 1 millón de barriles diarios en abril de 2026 . Las importaciones de crudo en Asia alcanzaron su nivel más bajo en diez años . Grandes refinerías en Arabia Saudí, Baréin, Kuwait y los Emiratos Árabes Unidos permanecieron parcial o totalmente fuera de servicio tras el cierre del Estrecho . China redujo drásticamente el procesamiento en sus refinerías para compensar la escasez de crudo, aunque esto no ha sido suficiente para contrarrestar la escasez global de combustibles .

Implicaciones en los mercados generales

Precios del petróleo: El crudo Brent subió un 8%, de 71,32 $/barril (27 feb.) a 77,24 $/barril (2 mar.) en dos sesiones bursátiles . El petróleo se disparó entre un 60 y un 70% en 26 días de negociación: el WTI pasó de 66,96 $ (27 feb.) a 104,69 $ (30 mar.). El Brent cotizó cerca de los 116 dólares por barril en su pico de finales de marzo . Al 10 de agosto de 2026, el Brent ronda los 84,46 $/barril y el WTI los 78,84 $/barril, mientras las esperanzas de un acuerdo de reapertura con Irán fluctúan constantemente . Goldman Sachs estimó que los operadores están descontando una prima de riesgo de conflicto de aproximadamente 14 dólares por barril .

Acciones energéticas: El sector energético del S&P 500 se disparó junto con los precios del petróleo en las primeras semanas de la guerra . La rápida escalada del crudo (más veloz que el shock de la guerra Rusia-Ucrania en 2022) impulsó de forma generalizada las acciones del sector .

Referencias globales: El Brent experimentó una volatilidad extrema, cayendo un 11% en un solo día en mayo de 2026 por las esperanzas de un acuerdo de reapertura . Los precios del gas natural en Europa subieron más de un 70% desde que comenzó el conflicto, aunque por debajo de los picos de la crisis de 2022 . Según datos de la AIE, los países del Golfo recortaron su producción total de petróleo en al menos 10 millones de barriles diarios debido a la imposibilidad de exportar a través del estrecho .

La advertencia de Bank of America sobre la escasez de buques

No se encontró evidencia suficiente en los resultados de búsqueda disponibles sobre la advertencia específica de Bank of America de que "se necesitan 10 veces más barcos para estabilizar el suministro". El presupuesto de búsqueda se agotó antes de poder realizar una verificación específica. Sin embargo, el contexto general es coherente: con los fletes diarios de VLCC rondando los 500.000 dólares y un solo superpetrolero costando 25 millones de dólares para fletar , es evidente una enorme escasez de buques disponibles dispuestos a transitar una vía de alto riesgo. Los niveles de flete de VLCC, entre 9 y 12 veces el nivel normal en puntos Worldscale , son consistentes con el déficit estructural de transporte marítimo que dicha advertencia describiría. Si se trata de una nota de investigación específica de BofA, sería necesario realizar una búsqueda manual en BofA Global Research o en una terminal de datos financieros para confirmar la cifra y el lenguaje exactos.

Aclaración clave: El conflicto comenzó el 28 de febrero de 2026 (no en 2025, como se menciona en algunas fuentes). Todas las fechas en los materiales consultados se refieren al año 2026.