Sin embargo, la cuota de vehículos eléctricos vendidos por marcas chinas (incluidos los fabricados fuera de China) aumentó hasta el 14,2% en Europa Occidental y alcanzó el 17% en algunas cifras de abril . La métrica pasó de dónde se fabrican los coches a quién los fabrica, y esa distinción es crucial. Los aranceles golpearon con más fuerza a las marcas occidentales como Tesla, BMW y Volvo que fabricaban en China, mientras que las marcas chinas encontraron otras vías para llegar al mercado .

El giro hacia los híbridos enchufables (PHEV): el resquicio que explica la mayor parte del crecimiento

El factor más importante es que los aranceles de la UE se aplicaron inicialmente solo a los vehículos 100% eléctricos de batería (BEV), no a los híbridos enchufables (PHEV). Los fabricantes chinos aprovecharon esta brecha de manera masiva .

• Las marcas chinas capturaron el 34% del mercado europeo de PHEV en junio de 2026: más de uno de cada tres híbridos enchufables nuevos vendidos en Europa, frente a una cuota prácticamente nula dos años antes .
• BYD superó a Tesla en matriculaciones en Europa en el primer semestre de 2026 (174.144 unidades frente a las 170.351 de Tesla) en gran medida inundando el mercado con híbridos enchufables asequibles que no estaban sujetos a aranceles adicionales de la UE .
• Desde principios de 2025, cuando la UE impuso aranceles efectivos de aproximadamente el 27% a los BEV fabricados en China, los fabricantes chinos apostaron fuerte por los PHEV, que quedaban excluidos de la medida .

Esta fue una maniobra deliberada y preventiva. Las marcas chinas aceleraron los envíos de PHEV ante la esperada ampliación de los aranceles, por lo que su cuota se disparó hasta el 34% en junio, una ventana que sabían que se estaba cerrando .

El Reino Unido: una puerta de entrada sin aranceles a Europa

El Reino Unido no ha impuesto aranceles adicionales a los vehículos eléctricos chinos, lo que crea una asimetría regional masiva que los fabricantes chinos han explotado agresivamente .

• Las marcas chinas alcanzaron aproximadamente el 15% de todas las ventas de coches nuevos en el Reino Unido a principios de 2026, frente al 1,3% de cinco años antes .
• BYD casi duplicó sus ventas en el Reino Unido en el primer semestre de 2026, superando las 37.000 unidades, superando a Tesla como la marca de vehículos eléctricos más vendida en el país .
• El Reino Unido representó una parte desproporcionadamente grande de las matriculaciones de vehículos eléctricos chinos en toda Europa . Las marcas chinas también capturaron un récord del 16,5% del mercado británico solo en junio de 2026 .
• Italia también experimentó un aumento en los compradores de vehículos eléctricos chinos, contribuyendo al récord general .

Debido a que el Reino Unido no aplica ningún arancel adicional —ni a los BEV ni a los PHEV— se ha convertido en el mercado europeo más barato para los coches chinos . BYD, Geely, Chery y otros han invertido en redes de concesionarios y campañas de marketing británicas .

Corea del Sur: un nuevo puente de fabricación

Los fabricantes chinos están respondiendo a los muros arancelarios de la UE estableciendo bases de producción fuera de China para poder acceder al mercado europeo con aranceles reducidos o nulos .

• Chery realizó una inversión estratégica en el fabricante surcoreano KG Mobility .
• Geely ha utilizado asociaciones de fabricación en Corea —incluida su relación con Renault Korea— para fabricar vehículos que podrían exportarse a Europa con un origen no chino .
• Corea del Sur tiene un tratado de libre comercio con la UE, por lo que los vehículos ensamblados allí por fábricas de propietarios chinos o en colaboración con ellos podrían enfrentar aranceles más bajos o nulos .

Esta estrategia aún se encuentra en una fase temprana: la mayoría de las ventas a principios de 2026 seguían siendo de vehículos fabricados en China o ensamblados en Europa, pero representa una vía alternativa a medio plazo para evitar los aranceles . Los acuerdos de fabricación en Corea del Sur, los programas de codesarrollo y las asociaciones de producción local se están buscando no solo para Europa, sino también para sortear los aranceles de EE. UU. .

La UE se apresura a cerrar estas brechas

La UE está tratando de cerrar la brecha de los PHEV y añadir más restricciones:

• En junio de 2026, la Comisión Europea completó los trabajos preparatorios para imponer aranceles compensatorios a los híbridos enchufables fabricados en China, a la espera de la aprobación por mayoría de los estados miembros de la UE .
• La UE también propuso normas de contenido local "fabricado en Europa" que exigirían que los vehículos eléctricos se ensamblen en la UE y que más del 70% de sus componentes (excluyendo las baterías) se originen en el bloque para poder optar a contratos públicos, subvenciones estatales y otros beneficios públicos .
• En virtud de un marco separado, los fabricantes pueden negociar exenciones arancelarias para modelos individuales. Volkswagen consiguió una para su Cupra Tavascan fabricado en China a cambio de un precio mínimo y una cuota anual, y los fabricantes chinos comenzaron a buscar acuerdos similares .

La carrera está en marcha: los fabricantes chinos se están expandiendo rápidamente en la ventana que queda antes de que estas medidas surtan pleno efecto .

Ventajas estructurales más allá del arbitraje arancelario

Además de estas tres rutas de escape —la laguna en la clasificación de los PHEV, el mercado británico libre de aranceles y la fabricación en el extranjero— los fabricantes chinos se beneficiaron de ventajas estructurales más profundas:

• Una ventaja de costes de aproximadamente el 30% sobre sus rivales europeos, lo que les permite absorber parte de los costes arancelarios y seguir siendo más baratos que los competidores locales .
• Descuentos agresivos en los BEV, utilizando su escala y su integración vertical (especialmente en baterías) para ofrecer precios más bajos .
• Un software y unas prestaciones superiores que impulsaron la demanda de los consumidores, incluso a precios inflados por los aranceles .

Como resumió un analista del sector: "Los aranceles no han tenido un gran impacto" en el crecimiento de las marcas chinas, porque la ventaja de costes y el atractivo del producto son lo suficientemente grandes como para que ni siquiera un arancel efectivo del 27% sobre los BEV detuviera su avance .

¿Qué significa todo esto?

Los aranceles de la UE redujeron el volumen de BEV enviados directamente desde China, pero no lograron frenar el crecimiento general de las marcas chinas gracias a tres rutas de escape estructurales: la laguna en la clasificación de los PHEV, el mercado británico sin aranceles y el traslado de la fabricación al extranjero (tanto en Europa como a través de acuerdos en Corea del Sur). La UE se apresura ahora a cerrar cada una de estas brechas —ampliando los aranceles a los PHEV e introduciendo normas de contenido local—, pero los fabricantes chinos ya han ganado un impulso de mercado crucial durante la ventana en la que las reglas estaban incompletas.

Sin embargo, la cuota de vehículos eléctricos vendidos por marcas chinas (incluidos los fabricados fuera de China) aumentó hasta el 14,2% en Europa Occidental y alcanzó el 17% en algunas cifras de abril . La métrica pasó de dónde se fabrican los coches a quién los fabrica, y esa distinción es crucial. Los aranceles golpearon con más fuerza a las marcas occidentales como Tesla, BMW y Volvo que fabricaban en China, mientras que las marcas chinas encontraron otras vías para llegar al mercado .

El giro hacia los híbridos enchufables (PHEV): el resquicio que explica la mayor parte del crecimiento

El factor más importante es que los aranceles de la UE se aplicaron inicialmente solo a los vehículos 100% eléctricos de batería (BEV), no a los híbridos enchufables (PHEV). Los fabricantes chinos aprovecharon esta brecha de manera masiva .

• Las marcas chinas capturaron el 34% del mercado europeo de PHEV en junio de 2026: más de uno de cada tres híbridos enchufables nuevos vendidos en Europa, frente a una cuota prácticamente nula dos años antes .
• BYD superó a Tesla en matriculaciones en Europa en el primer semestre de 2026 (174.144 unidades frente a las 170.351 de Tesla) en gran medida inundando el mercado con híbridos enchufables asequibles que no estaban sujetos a aranceles adicionales de la UE .
• Desde principios de 2025, cuando la UE impuso aranceles efectivos de aproximadamente el 27% a los BEV fabricados en China, los fabricantes chinos apostaron fuerte por los PHEV, que quedaban excluidos de la medida .

Esta fue una maniobra deliberada y preventiva. Las marcas chinas aceleraron los envíos de PHEV ante la esperada ampliación de los aranceles, por lo que su cuota se disparó hasta el 34% en junio, una ventana que sabían que se estaba cerrando .

El Reino Unido: una puerta de entrada sin aranceles a Europa

El Reino Unido no ha impuesto aranceles adicionales a los vehículos eléctricos chinos, lo que crea una asimetría regional masiva que los fabricantes chinos han explotado agresivamente .

• Las marcas chinas alcanzaron aproximadamente el 15% de todas las ventas de coches nuevos en el Reino Unido a principios de 2026, frente al 1,3% de cinco años antes .
• BYD casi duplicó sus ventas en el Reino Unido en el primer semestre de 2026, superando las 37.000 unidades, superando a Tesla como la marca de vehículos eléctricos más vendida en el país .
• El Reino Unido representó una parte desproporcionadamente grande de las matriculaciones de vehículos eléctricos chinos en toda Europa . Las marcas chinas también capturaron un récord del 16,5% del mercado británico solo en junio de 2026 .
• Italia también experimentó un aumento en los compradores de vehículos eléctricos chinos, contribuyendo al récord general .

Debido a que el Reino Unido no aplica ningún arancel adicional —ni a los BEV ni a los PHEV— se ha convertido en el mercado europeo más barato para los coches chinos . BYD, Geely, Chery y otros han invertido en redes de concesionarios y campañas de marketing británicas .

Corea del Sur: un nuevo puente de fabricación

Los fabricantes chinos están respondiendo a los muros arancelarios de la UE estableciendo bases de producción fuera de China para poder acceder al mercado europeo con aranceles reducidos o nulos .

• Chery realizó una inversión estratégica en el fabricante surcoreano KG Mobility .
• Geely ha utilizado asociaciones de fabricación en Corea —incluida su relación con Renault Korea— para fabricar vehículos que podrían exportarse a Europa con un origen no chino .
• Corea del Sur tiene un tratado de libre comercio con la UE, por lo que los vehículos ensamblados allí por fábricas de propietarios chinos o en colaboración con ellos podrían enfrentar aranceles más bajos o nulos .

Esta estrategia aún se encuentra en una fase temprana: la mayoría de las ventas a principios de 2026 seguían siendo de vehículos fabricados en China o ensamblados en Europa, pero representa una vía alternativa a medio plazo para evitar los aranceles . Los acuerdos de fabricación en Corea del Sur, los programas de codesarrollo y las asociaciones de producción local se están buscando no solo para Europa, sino también para sortear los aranceles de EE. UU. .

La UE se apresura a cerrar estas brechas

La UE está tratando de cerrar la brecha de los PHEV y añadir más restricciones:

• En junio de 2026, la Comisión Europea completó los trabajos preparatorios para imponer aranceles compensatorios a los híbridos enchufables fabricados en China, a la espera de la aprobación por mayoría de los estados miembros de la UE .
• La UE también propuso normas de contenido local "fabricado en Europa" que exigirían que los vehículos eléctricos se ensamblen en la UE y que más del 70% de sus componentes (excluyendo las baterías) se originen en el bloque para poder optar a contratos públicos, subvenciones estatales y otros beneficios públicos .
• En virtud de un marco separado, los fabricantes pueden negociar exenciones arancelarias para modelos individuales. Volkswagen consiguió una para su Cupra Tavascan fabricado en China a cambio de un precio mínimo y una cuota anual, y los fabricantes chinos comenzaron a buscar acuerdos similares .

La carrera está en marcha: los fabricantes chinos se están expandiendo rápidamente en la ventana que queda antes de que estas medidas surtan pleno efecto .

Ventajas estructurales más allá del arbitraje arancelario

Además de estas tres rutas de escape —la laguna en la clasificación de los PHEV, el mercado británico libre de aranceles y la fabricación en el extranjero— los fabricantes chinos se beneficiaron de ventajas estructurales más profundas:

• Una ventaja de costes de aproximadamente el 30% sobre sus rivales europeos, lo que les permite absorber parte de los costes arancelarios y seguir siendo más baratos que los competidores locales .
• Descuentos agresivos en los BEV, utilizando su escala y su integración vertical (especialmente en baterías) para ofrecer precios más bajos .
• Un software y unas prestaciones superiores que impulsaron la demanda de los consumidores, incluso a precios inflados por los aranceles .

Como resumió un analista del sector: "Los aranceles no han tenido un gran impacto" en el crecimiento de las marcas chinas, porque la ventaja de costes y el atractivo del producto son lo suficientemente grandes como para que ni siquiera un arancel efectivo del 27% sobre los BEV detuviera su avance .

¿Qué significa todo esto?

Los aranceles de la UE redujeron el volumen de BEV enviados directamente desde China, pero no lograron frenar el crecimiento general de las marcas chinas gracias a tres rutas de escape estructurales: la laguna en la clasificación de los PHEV, el mercado británico sin aranceles y el traslado de la fabricación al extranjero (tanto en Europa como a través de acuerdos en Corea del Sur). La UE se apresura ahora a cerrar cada una de estas brechas —ampliando los aranceles a los PHEV e introduciendo normas de contenido local—, pero los fabricantes chinos ya han ganado un impulso de mercado crucial durante la ventana en la que las reglas estaban incompletas.