El descalabro de los gigantes alemanes: ¿por qué Volkswagen, BMW y Mercedes perdieron un tercio de sus ventas en China?

2. ¿Qué provocó esta caída? Los factores clave

El ascenso imparable de las marcas chinas. Los fabricantes locales ya concentran alrededor del 70% del mercado de turismos en China, arrinconando a las marcas extranjeras tradicionales . BYD, Nio, Geely y otras compañías chinas han irrumpido con precios agresivos y una rápida innovación tecnológica, lo que ha hecho que los coches alemanes sean percibidos como "coches para los padres": anticuados y caros .

Guerra de precios feroz. Mercedes-Benz ha señalado explícitamente "un entorno competitivo cada vez más intenso y el momento de la actual renovación de productos" como causas de su desplome . Las marcas premium chinas atacan directamente el feudo tradicional de BMW y Mercedes.

Los coches de combustión, los más castigados. La Asociación China de Turismos (CPCA) ha destacado que la caída es especialmente acusada en los vehículos de combustión interna, ya que el mercado chino se está volcando rápidamente hacia los vehículos de nuevas energías (NEV), un terreno donde las marcas chinas son hegemónicas .

Ralentización general del mercado. El mercado automovilístico chino ha estado bajo presión durante todo 2026. Las ventas totales de vehículos en el primer trimestre cayeron a doble dígito, y la débil demanda de los consumidores arrastra a todo el sector .

3. Comparación con el mercado general: un desplome mucho más profundo

Las caídas de los fabricantes alemanes fueron mucho más pronunciadas que la del conjunto del mercado chino:

• Las ventas totales de vehículos en China en el primer semestre de 2026 cayeron un 4,1% interanual .
• Las ventas de NEV (vehículos de nuevas energías) crecieron un 7,3% en el mismo periodo, hasta representar el 49,6% de todas las ventas de coches nuevos .
• Los descensos de los alemanes (en torno al 30%) fueron entre 7 y 9 veces peores que la caída media del mercado. Esto indica una pérdida dramática de cuota de mercado frente a los competidores locales, y no solo un bache cíclico.

Febrero de 2026 fue especialmente duro para todo el sector (las ventas de turismos cayeron un 33% interanual), pero fue en parte estacional. La tendencia general del semestre fue un descenso mucho más suave del 4,1% .

4. ¿Pudieron los fabricantes compensar las pérdidas con ventas globales?

No. Las ventas globales también cayeron y las pérdidas en China no se pudieron compensar.

• Volkswagen: las entregas globales en el segundo trimestre cayeron un 8,6% , hasta unos 2,1 millones de vehículos. Mientras China se hundía un 36,6%, Norteamérica crecía un 7,7% y Europa Occidental un 1,8%, pero no fue ni de lejos suficiente para tapar el agujero chino .
• Mercedes-Benz: las entregas globales de coches cayeron un 8% en el segundo trimestre, hasta 417.800 unidades. Las ventas subieron en Europa y Norteamérica, pero esas ganancias se vieron superadas por el desplome del 30% en China .
• BMW: las entregas globales también se resintieron. La compañía recortó sus previsiones de beneficios para todo 2026 en junio, precisamente por la caída en China .

Bloomberg informó en mayo de 2026 de que BMW registraba "un aumento de los pedidos en Europa", lo que ayudó a estabilizar parcialmente las expectativas de rentabilidad , pero ninguno de los tres fabricantes logró acercarse siquiera a compensar las pérdidas chinas en términos de volumen. China había generado históricamente aproximadamente un tercio de las ventas de las tres compañías .

5. La respuesta de la UE: aranceles, baterías y la Ley Aceleradora Industrial

Bruselas ha puesto en marcha una estrategia en varios frentes entre 2024 y 2026 para hacer frente al dominio industrial chino:

Aranceles a los coches eléctricos chinos. La UE impuso aranceles compensatorios a los vehículos eléctricos fabricados en China en 2024, como parte de un enfoque más amplio de defensa comercial .

Normas de contenido local 'Hecho en la UE' para compras públicas. La Comisión Europea propuso criterios mínimos de 'Hecho en Europa' para las adquisiciones del sector público de tecnologías verdes esenciales, con el objetivo de reducir la dependencia de las importaciones chinas . Una estrategia de marzo de 2026 introdujo estándares bajos en carbono 'Hecho en la UE' para sectores industriales clave .

Estrategia de Impulso a las Baterías (junio de 2026). La Comisión Europea publicó una Estrategia de Impulso a las Baterías en la que reconoce que China representa aproximadamente el 83% de la capacidad mundial de baterías y tiene un dominio sistémico en toda la cadena de valor . La estrategia pretende reconstruir la capacidad de fabricación europea.

Ley Aceleradora Industrial (Industrial Accelerator Act). Esta propuesta legislativa introduce requisitos graduales de 'Hecho en la UE' para las baterías: se exigirán celdas de batería europeas en los sistemas de almacenamiento de energía en un plazo de tres años, y baterías europeas en dos tercios de los vehículos eléctricos en un plazo determinado .

Medidas de competitividad a nivel del Consejo Europeo. Un documento del Consejo de mayo de 2026 señalaba que la UE importa aproximadamente el 50% de su demanda de baterías y el 94% de sus módulos y células solares fotovoltaicos de China, y esbozaba medidas para abordar estas dependencias críticas en 15 tecnologías limpias clave .

Seguimiento de la sobrecapacidad industrial china. El Parlamento Europeo publicó un estudio en julio de 2026 en el que analiza la 'involución' industrial china (competencia excesiva que genera sobrecapacidad) y aboga por una mayor supervisión de las prácticas de apoyo a las exportaciones y de competencia de precios de China .