Cómo la guerra entre EE.UU. e Irán transformó la competitividad del combustible de aviación sostenible (SAF) frente al jet fuel convencional

La guerra entre Estados Unidos e Irán que comenzó a finales de febrero de 2026 ha transformado drásticamente el panorama competitivo del combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) al reducir aproximadamente a la mitad su prima de precio relativa. Sin embargo, el conflicto también ha puesto al descubierto profundas barreras estructurales que impiden que el SAF pueda escalar para aprovechar este momento.

Compresión de la brecha de precio

• Antes de la guerra, el SAF costaba entre 2,5 y 3 veces más que el combustible de aviación convencional, la principal barrera para su adopción ^RR. El aumento vertiginoso del precio del combustible convencional inducido por la guerra ha comprimido esa relación a aproximadamente 2x ^R (y en algunas estimaciones a alrededor de 1,8–2x) ^R.
• Los precios del jet fuel aumentaron más del 120% desde los niveles previos a la guerra, alcanzando los $1,838 por tonelada a principios de abril de 2026 antes de estabilizarse por encima de los $1,500 ^B. En Singapur, el precio del jet fuel saltó un 72% hasta los $225,44 por barril durante la primera semana de marzo de 2026 ^R. En términos absolutos, el jet fuel convencional cotiza ahora aproximadamente entre $1,100 y $1,300 por tonelada, frente a una línea base previa a la guerra de $700–900 por tonelada ^C.
• Los precios del SAF también han subido durante la crisis, alcanzando alrededor de $3,000 por tonelada a mediados de 2026, en parte porque la ruta de producción dominante (HEFA) utiliza materias primas agrícolas (aceite de cocina usado, grasas animales, aceites vegetales) que se cotizan en los mercados de materias primas, no en el del petróleo crudo, y que han experimentado su propia inflación y tensión en la cadena de suministro ^BKR.

Los volúmenes de producción siguen siendo minúsculos

• La producción global de SAF se proyecta en solo 2,4 millones de toneladas para 2026, lo que representa aproximadamente el 0,8% de la demanda total de combustible de aviación ^RII. Esto marca una desaceleración del crecimiento: la producción aproximadamente se duplicó de 2024 a 2025 (alcanzando ~1,9 Mt) pero solo aumentará ~0,5 Mt de 2025 a 2026 ^R.
• IATA ha declarado que se necesitarán 500 millones de toneladas de SAF por año para 2050 para lograr el objetivo de cero emisiones netas de la industria, un aumento de aproximadamente 200 veces los niveles actuales ^R.

Barreras de costo estructurales persistentes

• La ruta de producción dominante del SAF (HEFA) está vinculada a los precios de las materias primas agrícolas, no al petróleo crudo. Esto significa que el shock del Estrecho de Ormuz no cerró ni podrá cerrar directamente la brecha de costo de las materias primas ^RN.
• Múltiples análisis independientes concluyen que el SAF no alcanzará la paridad de precio con el combustible de aviación fósil en ningún escenario realista a corto plazo. La prima es estructural, arraigada en la química y las cadenas de suministro de las materias primas renovables, no una característica temporal de un mercado inmaduro ^N.
• La crisis también ha puesto de manifiesto que el oleoducto de SAF de Oriente Medio está directamente expuesto al conflicto, y los marcos políticos enfrentan una prueba de estrés simultánea ^R.

Impacto contradictorio más amplio en la transición energética

• Impulso relativo a corto plazo para el SAF: La guerra ha hecho que el SAF "vuelva a ser interesante" al reducir la brecha de precio y empujar a la UE a considerar el aumento de la contratación de SAF para reemplazar los suministros interrumpidos de jet fuel de Oriente Medio ^RR. Las aerolíneas que enfrentan costos de combustible duplicados y posibles escasez (la AIE advirtió sobre una escasez física a partir de junio de 2026) están bajo una presión sin precedentes para asegurar alternativas ^R.
• Presiones contradictorias sobre la transición: Por un lado, la crisis ha acelerado el interés político en el SAF y ha puesto de relieve la vulnerabilidad estratégica de depender del combustible de aviación fósil canalizado a través de un único punto de estrangulamiento ^R. Por otro lado, el shock de oferta también ha desencadenado un aumento récord en la producción de combustible de aviación convencional en EE. UU. (la EIA informó que la producción estadounidense alcanzó un máximo histórico en respuesta a las señales de precios) ^R, y la disparidad de escala —2,4 Mt de SAF frente a aproximadamente 300 Mt de demanda global anual de combustible de aviación— significa que el SAF no puede sustituir materialmente la oferta convencional perdida a corto plazo ^R.
• Prueba de estrés político: Los mandatos de la UE para la mezcla de SAF siguen vigentes, pero la crisis ha planteado preguntas sobre la asequibilidad, la disponibilidad de materias primas y si los gobiernos priorizarán la seguridad del combustible sobre la velocidad de descarbonización si el Estrecho permanece bloqueado ^RR. Un acuerdo preliminar entre EE. UU. e Irán en junio de 2026 hizo bajar brevemente los precios del petróleo, pero los analistas predijeron que llevaría meses o años normalizar los precios del combustible ^RI.

Conclusión: La guerra ha comprimido la desventaja de costo relativo del SAF de ~3x a aproximadamente 2x, creando una ventana genuina de mayor competitividad. Pero el volumen absoluto de producción del SAF (0,8% de la demanda), su techo de costo estructural de las materias primas y el aumento simultáneo de la producción convencional significan que el conflicto no ha provocado un cambio material hacia el SAF a escala. La crisis ha puesto en cambio de manifiesto la tensión entre la seguridad energética y la descarbonización, haciendo que el SAF sea más interesante económicamente en términos relativos, pero subrayando lo lejos que está la industria de reemplazar el queroseno fósil.