‘Made with Europe’ vs. ‘Made in EU’: la guerra interna que define el futuro del coche eléctrico en Europa

Europa se encamina hacia un choque político determinante sobre dónde y quién fabricará sus vehículos eléctricos y sus baterías. De un lado, la Comisión Europea ha propuesto la Ley Aceleradora Industrial (IAA, por sus siglas en inglés), que exigiría que los vehículos eléctricos que reciban subvenciones públicas o contratos de la administración se monten en la UE, con al menos el 70% de sus componentes (excluida la batería) originarios del bloque y que sus baterías de tracción contengan varios componentes críticos fabricados en la UE . Del otro, Nicolas Peter, presidente del consejo de supervisión de BMW, ha instado públicamente a Europa a pensar en términos de 'Made with Europe' —un marco más flexible que permitiría que socios comerciales no comunitarios de confianza cuenten para los requisitos de contenido local .

No se trata de un mero debate semántico. La cuestión toca el corazón de la estrategia industrial de la UE en un momento en que aproximadamente el 50% de las baterías utilizadas en la UE se importan de China, junto con el 94% de los módulos y células solares fotovoltaicas y cerca del 50% de los inversores . Los sectores estratégicos de la IAA representan aproximadamente el 15% de la producción manufacturera de la UE . La pregunta es si el mejor camino hacia la resiliencia pasa por mandatos de localización estrictos o por asociaciones flexibles en la cadena de suministro.

Qué exige realmente la Ley Aceleradora Industrial de la UE

La Comisión Europea publicó la propuesta de la IAA (COM(2026) 100) el 4 de marzo de 2026, tras varios aplazamientos . Se trata de un reglamento que, de ser adoptado, condicionaría la ayuda pública y la contratación pública al cumplimiento de requisitos específicos de origen UE y bajas emisiones de carbono en varios sectores estratégicos, como la automoción, las baterías, el acero, el cemento y el aluminio .

Para los vehículos eléctricos, las normas propuestas son detalladas y escalonadas:

• Montaje: El vehículo debe ensamblarse completamente dentro del territorio de la UE .
• Componentes (excluida la batería): Al menos el 70% del precio 'ex works' de todos los componentes del vehículo, excluida la batería, debe ser de origen UE .
• Componentes de la batería (años 1-3): La batería de tracción del vehículo debe contener al menos tres componentes específicos principales de la batería de origen UE, incluidas las celdas .
• Componentes de la batería (a partir del año 3): Este requisito se eleva a al menos cinco componentes específicos principales de la batería de origen UE, incluidas las celdas, el material activo del cátodo y el sistema de gestión de la batería .

Estos requisitos se aplicarían a cualquier régimen de ayuda pública para vehículos, lo que significa que las subvenciones a la compra, los incentivos fiscales para vehículos de empresa y los contratos públicos quedarían supeditados al cumplimiento . La Comisión ha propuesto que los Estados miembros apliquen estas normas al 100% del presupuesto nacional destinado a la ayuda pública para vehículos .

La IAA también establece umbrales de bajas emisiones de carbono para industrias intensivas en energía: a partir de 2029, al menos el 25% del acero utilizado en proyectos subvencionables deberá ser bajo en carbono, con objetivos similares para el aluminio (25% bajo en carbono y de origen UE) y el cemento (5% bajo en carbono y de origen UE) .

La alternativa 'Made with Europe' de Nicolas Peter

El 18 de junio de 2026, Reuters informó de que Nicolas Peter, presidente del consejo de supervisión de BMW, pidió públicamente a Europa que aspirara a un 'Made with Europe' en lugar de un 'Made in Europe' para los suministros locales . La idea es adoptar un estándar más flexible en virtud del cual los componentes y materiales obtenidos de socios comerciales no comunitarios de confianza —probablemente países con los que la UE tiene acuerdos de libre comercio— pudieran contar para los requisitos de contenido local o cadena de suministro .

El concepto no es del todo nuevo. El think tank Bruegel ya había propuesto un enfoque 'Made with Europe', argumentando que la Comisión Europea debería evitar mandatos nacionales estrictos y construir en su lugar cadenas de suministro resilientes con socios de confianza . Lo que hace significativa la intervención de Peter es que proviene del presidente de uno de los mayores fabricantes de automóviles de Europa, desafiando directamente la dirección preferida por la Comisión en un momento delicado del proceso legislativo.

Las preocupaciones más amplias de Peter, expresadas en entrevistas anteriores con Die Zeit, incluyen que los altos precios de la energía son un freno para la electromovilidad y que las fábricas de celdas de batería en Europa consumen tanta electricidad como una pequeña ciudad solo por sus cámaras de calentamiento . También ha advertido de que 'el cambio no funciona solo por ley' y se ha opuesto a la eliminación progresiva del motor de combustión en su forma actual .

Comparación de los dos enfoques

Dimensión	'Made with Europe' (Peter / BMW)	'Made in EU' (IAA)
Ámbito geográfico	Más amplio: podría incluir socios no UE de confianza	Estrictamente origen UE / de la Unión
Regla de componentes	Flexible, escéptico ante los mandatos de localización rígidos	70% del valor 'ex works' (excluida la batería) debe ser de origen UE; montaje completo en la UE
Mandato sobre componentes de la batería	Escéptico ante las normas rígidas de localización	La batería debe contener 3 componentes de origen UE (años 1-3), que pasan a ser 5 (a partir del año 3)
Filosofía central	Resiliencia de la cadena de suministro mediante flexibilidad, asociaciones y acuerdos comerciales	Resiliencia de la cadena de suministro mediante capacidad industrial de la UE, reducción de dependencias y fabricación nacional
Elegibilidad para ayudas públicas	Potencialmente más amplia, incluyendo vehículos con contenido significativo no UE	Cubre el 100% de los presupuestos nacionales de ayuda a vehículos; los vehículos no conformes quedan excluidos de subvenciones y contratación pública

La IAA se enmarca explícitamente como respuesta a las dependencias estratégicas. La propuesta de la Comisión afirma que 'alrededor del 50% de las baterías utilizadas en la UE se importan de China' y que el objetivo de la IAA es 'fortalecer la capacidad de producción europea y reducir las dependencias estratégicas' .

Qué fabricantes apoyan cada bando

Las fuentes disponibles no identifican a ningún gran fabricante de automóviles que haya respaldado públicamente los umbrales específicos de origen UE de la IAA. El Financial Times informó en enero de 2026 de que los fabricantes habían declinado respaldar una iniciativa del comisario de Industria de la UE, Stéphane Séjourné, que instaba a los líderes empresariales a cofirmar un artículo de opinión abogando por políticas 'made in Europe' .

Transport & Environment (T&E), una ONG ecologista, ha sido uno de los defensores más firmes de las normas estrictas 'Made in EU'. En documentos de posición de noviembre de 2025 y mayo de 2026, T&E argumentó que la IAA debería exigir que solo los VE fabricados con baterías y componentes locales puedan beneficiarse de subvenciones a la compra e incentivos fiscales, y que las normas deberían aplicarse a 'Made-in-EU, no a los socios de acuerdos de libre comercio' .

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y las posiciones de empresas concretas sobre el umbral específico del 70% de componentes y las normas sobre componentes de batería no están documentadas en las fuentes citadas. Del mismo modo, aunque las declaraciones de Nicolas Peter sobre 'Made with Europe' están bien atestiguadas en Reuters y otros medios , las fuentes no confirman si otros directivos de BMW u otros fabricantes han respaldado formalmente ese marco específico.

Estado legislativo actual de la IAA

A fecha de los documentos más recientes disponibles, la IAA se encuentra en una fase temprana del procedimiento legislativo ordinario de la UE:

• Propuesta: La Comisión Europea publicó la propuesta de la IAA el 4 de marzo de 2026, con la referencia COM(2026) 100 .
• Consejo: El Consejo de la Unión Europea recibió la propuesta el mismo día. Los documentos del Consejo de abril y mayo de 2026 muestran el expediente en fase de revisión, con el Comité de Competitividad del Consejo examinando el texto .
• Parlamento Europeo: La propuesta se remitió conjuntamente, con arreglo al artículo 59 del Reglamento, a la Comisión de Comercio Internacional (INTA), a la Comisión de Industria, Investigación y Energía (ITRE) y a la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (IMCO) .
• Próximos pasos: La propuesta debe seguir el procedimiento de negociación entre el Parlamento y el Consejo (trílogos) antes de su adopción. Las disposiciones clave sobre aprovisionamiento de materiales tienen como objetivo aplicarse a partir del 1 de enero de 2029 . Se estima que la entrada en vigor se produzca en 2027-2028, en función de la rapidez de las negociaciones .

La IAA fija el ambicioso objetivo de aumentar la participación de la fabricación industrial en el PIB de la UE hasta el 20% en 2035, frente al 14,3% de 2024 .

El contexto estratégico más amplio

El debate entre 'Made with Europe' y 'Made in EU' se desarrolla en un contexto de intensa competencia global en la fabricación de tecnologías limpias. La UE no solo responde al dominio chino en baterías y energía solar, sino también a la Ley de Reducción de la Inflación de Estados Unidos, que ofrece sustanciosas subvenciones para la producción nacional de energía limpia . La IAA es el intento de la UE de crear un tirón de demanda similar para los productos fabricados en Europa sin el mismo nivel de gasto directo en subvenciones.

La propuesta incluye otros elementos importantes más allá de la localización en automoción: la simplificación de la concesión de permisos a través de una ventanilla única digital, nuevos controles de la inversión extranjera directa en sectores de tecnologías emergentes y áreas de aceleración de la fabricación industrial . Se articula con las leyes existentes de la UE, como la Ley de Industria de Cero Emisiones Netas y la Ley de Materias Primas Críticas .

La forma final de la IAA sigue siendo incierta. La propia Comisión estaba dividida sobre si ampliar el estatus de 'Made in EU' a los socios de acuerdos de libre comercio, y se informó de que la DG de Comercio abogaba por un enfoque más amplio, mientras que el comisario de Industria, Séjourné, supuestamente prefería unas normas más estrictas . La cuestión de si 'Made with Europe' se convertirá en una alternativa formal o seguirá siendo una crítica desde los márgenes se resolverá en las negociaciones a tres bandas entre el Parlamento, el Consejo y la Comisión.