PetroChina e IOC siguen sin poder fletar petroleros para crudo iraquí: el acuerdo de paz no destraba la crisis

Los aseguradores no volverán a situar las primas en niveles normales hasta que observadores independientes confirmen un paso seguro y limpio durante múltiples tránsitos sucesivos . Ese proceso ni siquiera ha comenzado.

Sinokor紧缩 el mercado de VLCC antes incluso de que empezara la guerra

La naviera surcoreana Sinokor Merchant Marine ejecutó la campaña de compra de VLCC más agresiva de la historia del sector a principios de 2026. Solo en las primeras semanas de enero, Sinokor adquirió 35 de los 45 VLCC vendidos en todo el mundo, el 78 % de todo el volumen de transacciones, absorbiendo prácticamente toda la liquidez disponible del mercado . A finales de febrero, Sinokor controlaba aproximadamente entre 118 y 120 VLCC, lo que representa cerca del 17 % de la flota principal de VLCC y aproximadamente un tercio de la flota mundial de VLCC que se comercializa en el mercado abierto .

Esta consolidación redujo drásticamente el número de VLCC no sancionados y disponibles comercialmente para fletamentos puntuales. El momento fue catastrófico: Sinokor acaparó la flota legal justo antes de que el cierre del estrecho de Ormuz disparara la demanda de esos mismos buques .

118 petroleros varados no pueden despejar de la noche a la mañana

Se calcula que 118 petroleros siguen varados dentro del golfo Pérsico, incapaces de moverse desde que comenzó la crisis . Estos buques no podrán empezar a despejar hasta que se verifiquen pasillos seguros, un proceso que se espera que dure al menos 15 días después de la firma formal en Ginebra el 19 de junio . Incluso cuando lo hagan, no estarán disponibles de inmediato para nuevas cargas en Basora: la mayoría ya están contratados o enredados en cuestiones de seguros y logística de tripulación .

Las tarifas de los VLCC siguen cerca de máximos históricos

A pesar del acuerdo de paz, las tarifas al contado de los VLCC a 17 de junio seguían siendo aproximadamente un 106 % superiores a los niveles anteriores al conflicto . El enorme exceso de tonelaje varado y la escasez estructural de buques legales disponibles hacen que el desplome de las tarifas que pronosticaban los analistas simplemente no se haya producido . Antes del conflicto, los ingresos de los VLCC desde el Golfo Pérsico hasta China ya se habían disparado de unos 79 000 dólares al día en enero de 2026 a 218 000 dólares al día a finales de febrero, hasta alcanzar un máximo histórico de 424 000 dólares al día a principios de marzo . Esos niveles no están bajando rápidamente.

El sistema de exportación de Irak funciona con lo justo

La producción de petróleo en el sur de Irak se desplomó entre un 70 % y un 80 % durante la crisis, pasando de unos 3,3 millones de barriles diarios (bpd) a aproximadamente 900 000 bpd en marzo . A principios de junio, la producción se recuperaba lentamente hacia 1 millón de bpd, pero el almacenamiento está lleno, las infraestructuras dañadas no se han reparado del todo y el calendario de reinicio es caótico . El director de la Basra Oil Company de Irak declaró que las exportaciones podrían volver teóricamente a 3,4 millones de bpd en una semana si Ormuz reabría, pero esa previsión supone una reactivación fluida que no tiene en cuenta los daños físicos, la escasez de mano de obra y el riesgo de problemas de calidad con el crudo almacenado .

El estrecho sigue teniendo minas activas

La normalización física del estrecho de Ormuz es un proceso separado y mucho más lento que el acuerdo político . La vía navegable fue fuertemente minada durante el conflicto y las operaciones de desminado naval no han concluido. Los operadores de buques se muestran reacios a enviar costosos VLCC, cada uno valorado entre 80 y 200 millones de dólares, por una ruta que aún puede contener minas navales activas, munición sin explosionar o restos de naufragios .

Fuerza mayor y búsqueda de alternativas

IOC ya ha invocado la cláusula de fuerza mayor para sus cargamentos de crudo iraquí, un paso poco habitual que indica que la interrupción de la cadena de suministro se reconoce como algo que escapa al control de la empresa . Sinochem también sigue buscando petroleros, lo que indica que la escasez afecta de forma generalizada a los compradores asiáticos . IOC ha emitido licitaciones para fletar un very large gas carrier (VLGC), un buque Suezmax y un VLCC, las primeras desde el acuerdo de paz, pero conseguir buques sigue siendo difícil .

El acuerdo de paz levantó el bloqueo legal. Pero no ha despejado las minas, no ha reajustado los seguros, no ha liberado los buques varados, no ha aumentado la capacidad de exportación de Irak ni ha deshecho la consolidación del mercado de Sinokor. El mercado naviero está atrapado entre un semáforo político en verde y una realidad físico-operativa que sigue en rojo.