De la Crisis del Combustible al 'Boom' Eléctrico: El Salto del 51% en Europa y la Carrera de Renault por Responder

En abril, la tendencia seguía cogiendo velocidad: las matriculaciones subieron otro 34% interanual, y datos exclusivos de Reuters mostraron ventas récord de vehículos eléctricos en 37 países durante ese mes . En los primeros cuatro meses de 2026, las ventas de eléctricos puros crecieron cerca de un 29% respecto al mismo periodo de 2025, con algunos de los principales mercados anotándose casi un tercio de aumento solo en el primer trimestre .

Y no se trataba solo de coches nuevos. Plataformas de vehículos de segunda mano en Reino Unido, Alemania, Francia y España reportaron fuertes aumentos en el interés por los eléctricos. En Francia, el minorista Aramisauto vio cómo su porcentaje de ventas de coches eléctricos casi se duplicaba, pasando del 6,5% al 12,7% en solo tres semanas, mientras que la mayor plataforma noruega, Finn, informó de que los eléctricos superaban por primera vez a los diésel como el tipo de combustible más vendido .

El 'shock' de demanda de Renault: un 50% más de pedidos

Renault se encontró en el centro de este vendaval. En declaraciones a Reuters durante el Automotive News Congress en Bruselas, el director general del Grupo, François Provost, reveló que la cartera de pedidos de vehículos eléctricos de la marca había engordado un 50% en Francia y Alemania desde que comenzó el conflicto . "Los altos precios del combustible han despertado el interés por los vehículos eléctricos", afirmó Provost, reconociendo que la demanda ya había superado la capacidad de producción de la compañía .

Para responder a esta avalancha de pedidos, Renault confirmó que añadiría turnos de producción extra en sus plantas de Douai y Maubeuge, en Francia, así como en Novo Mesto, Eslovenia . La fábrica de Douai —parte del polo Renault ElectriCity— ya opera a un alto ritmo, produciendo 900 coches eléctricos al día y habiendo fabricado 100.000 unidades del Renault 5 E-Tech en solo 15 meses .

Un detalle clave es que Provost confirmó que la compañía no se enfrenta a problemas inmediatos de suministro de baterías, aunque los niveles de pedido actuales siguen superando lo que los proveedores pueden entregar . También quiso ser cauto sobre la sostenibilidad de este 'boom': la demanda podría relajarse cuando termine el conflicto de Irán y los precios de la gasolina se estabilicen, dijo, pero la transición estructural hacia la electrificación continuará pase lo que pase .

El Renault 5 E-Tech: el 'superventas' francés

La punta de lanza de la ofensiva eléctrica de Renault es el Renault 5 E-Tech. Lanzado a finales de 2024, este compacto de estética neo-retro logró 37.997 matriculaciones en Francia en todo 2025 —casi el doble que las 19.207 unidades del Tesla Model Y—, convirtiéndose en el vehículo eléctrico a batería más vendido del país en el año . Ocupó el primer puesto en cinco de los últimos seis meses de 2025 y registró un récord de matriculaciones mensuales de 6.426 unidades solo en diciembre .

A principios de 2026, el modelo ya se había convertido en el coche eléctrico del segmento B más vendido de Europa, con más de 100.000 unidades vendidas en el continente desde su lanzamiento . CleanTechnica señaló que el volumen de ventas del Renault 5 en el cuarto trimestre de 2025 igualó la suma de los tres siguientes modelos más vendidos, consolidando un dominio que ni siquiera el renovado Tesla Model Y ha podido desbancar .

La línea de producción de Douai —que funciona junto a la gigafactoría de Envision AESC que la provee de celdas de batería LFP— se ha convertido en un símbolo de la estrategia industrial del "Valle de la Batería" francés. Le Figaro definió las dos plantas adyacentes como las que producen "los primeros coches eléctricos 100% franceses" .

Baterías más baratas y la batalla política en la UE

Detrás del esfuerzo de producción, Provost está presionando para lograr cambios estructurales que mantengan los coches eléctricos asequibles a gran escala. Su prioridad inmediata: baterías LFP (litio-ferrofosfato) de menor coste procedentes de la planta de Envision AESC en Douai.

La gigafactoría, que comenzó a operar a finales de 2024, funciona actualmente con una capacidad anual de 9 GWh, con planes de expansión que apuntan a 30 GWh y que dependen de una decisión de inversión de 2.000 millones de euros prevista para la segunda mitad de 2026 . Las celdas LFP son significativamente más baratas que las alternativas con alto contenido en níquel, y Provost las considera esenciales para alcanzar los precios necesarios para la adopción masiva del coche eléctrico una vez que se normalice la demanda actual .

Al mismo tiempo, Provost se ha erigido como un firme defensor de revisar las normas de la UE sobre contenido local. Insta al bloque a exigir que los fabricantes chinos adquieran más componentes dentro de Europa, no solo que monten los coches en plantas "de ensamblaje final" . Renault apoya públicamente un umbral de contenido local a nivel de la UE de alrededor del 60% por vehículo, argumentando que la cifra del 75% propuesta inicialmente por Francia es poco realista mientras los fabricantes sigan dependiendo de las celdas de batería asiáticas .

Esta postura está en línea con la propuesta de Ley de Aceleración Industrial de la UE, cuyos borradores filtrados establecen que el 70% de las piezas de un vehículo eléctrico (excluyendo la batería) deben producirse en la UE para optar a subvenciones . La ley, acompañada de un Fondo de Impulso a las Baterías de 18.000 millones de euros, está diseñada para contrarrestar la competencia china mientras se construyen cadenas de suministro propias. Pero la configuración actual de Renault ilustra la complejidad: alrededor del 80% de los proveedores del Renault 5 se encuentran en un radio de 300 kilómetros de Douai , y sin embargo las celdas de la batería provienen de Envision AESC, de capital chino —una tensión que el umbral más cauto del 60% que defiende Provost pretende acomodar—.

El contexto global: China, petróleo y ventas de récord

El conflicto de Irán espoleó un mercado de coches eléctricos que ya estaba en crecimiento. Las ventas de coches totalmente eléctricos en Europa habían subido un 30% en 2025, pero el nuevo 'shock' en el precio de la gasolina comprimió en cuestión de semanas lo que podrían haber sido años de adopción gradual . Los fabricantes chinos de coches eléctricos, que ya estaban expandiendo sus exportaciones al continente, se han beneficiado junto a los fabricantes tradicionales, aunque la UE mantiene aranceles adicionales sobre el 10% base a las importaciones chinas para proteger la industria local .

El precio del petróleo superó rápidamente los 100 dólares por barril tras los ataques aéreos de EE.UU. e Israel en febrero, interrumpiendo rutas marítimas que normalmente transportan alrededor del 20% del petróleo mundial . Como las tarifas eléctricas en Europa se han mantenido relativamente estables en comparación, la ventaja en coste por kilómetro de conducir un coche eléctrico se amplió considerablemente —el análisis de T&E calculó una diferencia de cinco a uno durante las primeras semanas de la crisis— .

Para cuando Reuters recopiló su conjunto de datos exclusivo que mostraba matriculaciones récord de vehículos eléctricos en 37 países tanto en marzo como en abril de 2026, las cifras eran menos una predicción de una futura transición y más la documentación de una que ya estaba sucediendo a toda velocidad .

Un 'boom', no una nueva normalidad

La cautela en los comentarios públicos de Provost es tan importante como las cifras de producción. Ha sido explícito al decir que la demanda puede disminuir cuando el detonante geopolítico se desvanezca y los costes del combustible bajen. Pero también ha sido inequívoco sobre el panorama a largo plazo: el informe integrado de Renault para 2025-2026 establece el objetivo de que en 2030 el 50% de las ventas de la marca Renault en Europa sean de coches eléctricos y el otro 50% de híbridos, además de que la electrificación alcance la mitad de sus ventas fuera de Europa .

El pico de demanda impulsado por Irán ha, en la práctica, adelantado una parte de ese futuro y ha puesto a prueba la capacidad de Renault para hacerlo realidad. Por ahora, la línea de producción de Douai sigue funcionando sin descanso, la cartera de pedidos sigue llena y la batalla política sobre baterías, contenido local y competencia china continúa en Bruselas. Todo ello mientras los conductores europeos han empezado a hacer un cálculo que, de repente, se ha vuelto muy sencillo.