El bloque del Este y gigantes como Italia frenan en seco el plan verde de Bruselas para las empresas

La propuesta de la Comisión Europea para descarbonizar las grandes flotas de vehículos corporativos se enfrenta a un rechazo político de primer orden. Una rebelión formal de nueve Estados miembro, combinada con una feroz oposición de la industria, ha puesto en duda el futuro del Reglamento de Vehículos Corporativos Limpios.

La iniciativa, presentada en diciembre de 2025, obligaría a cada país de la UE a garantizar que, para 2030, el 69 % de las nuevas matriculaciones de coches y furgonetas corporativas de grandes empresas sean vehículos de cero o bajas emisiones (ZLEV, por sus siglas en inglés), con un subtarget mínimo del 45 % para vehículos completamente libres de emisiones (ZEV), es decir, eléctricos de batería o de hidrógeno [1, 7]. Los objetivos se ajustan según el PIB per cápita de cada Estado, y las pequeñas y medianas empresas quedan fuera del ámbito de aplicación [1, 6].

La coalición de los nueve y sus exigencias

Una alianza de nueve países —Polonia, Bulgaria, Chequia, Estonia, Hungría, Italia, Letonia, Eslovaquia y Eslovenia— ha presentado un desafío formal mediante un non-paper conjunto. Liderados por Polonia, consideran que los objetivos son prematuros. Alegan que la "desigualdad en la infraestructura de recarga" y las grandes "brechas de asequibilidad" entre los Estados miembro hacen que los mandatos vinculantes sean inviables por ahora .

La coalición exige reestructurar por completo el reglamento, sustituyendo las cuotas de compra obligatorias por "mecanismos basados en incentivos", medidas fiscales e inversiones específicas en infraestructura. Advierten de que la propuesta actual corre el riesgo de "distorsionar el mercado único" al imponer costes desproporcionados a las economías menos preparadas para una electrificación masiva de flotas .

El telón de acero de la movilidad eléctrica

El mapa de la coalición revela una profunda división geográfica. El bloque opositor está dominado por naciones de Europa Central y del Este, donde las tasas de adopción de vehículos eléctricos, la densidad de puntos de recarga y el poder adquisitivo de los consumidores van muy por detrás de los de Europa Occidental y del Norte. Polonia y Bulgaria, por ejemplo, tienen algunas de las cuotas de mercado de vehículos eléctricos más bajas de toda la UE . Aunque la propuesta de la Comisión ajusta los objetivos en función del PIB, la coalición argumenta que la fórmula no logra compensar desventajas estructurales como las carencias históricas de infraestructura y los menores ingresos medios [1, 4].

La industria se suma a la batalla: BMW, Toyota y BusinessEurope

La oposición política se ve amplificada por potentes voces del sector privado. BusinessEurope, la principal patronal europea, publicó un documento de posición el 29 de mayo de 2026 exigiendo que la transición se impulse "mediante incentivos, no con mandatos", y reclamando plena neutralidad tecnológica en lugar de un impulso de facto hacia el vehículo eléctrico de batería .

Los fabricantes de automóviles han sido igual de directos. El Grupo BMW publicó un informe en el que argumenta que los mandatos "no dan en el clavo" y supondrían una prohibición de facto de los vehículos de combustión interna para 2030, al margen de la demanda de los consumidores o de la realidad del mercado . En diciembre de 2025, BMW y Toyota se unieron a una coalición de 67 empresas de leasing, alquiler y gestión de flotas en una carta a la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, calificando los objetivos obligatorios de compra de vehículos eléctricos como "terriblemente costosos y contraproducentes" [2, 14].

Un conjunto más amplio de asociaciones sectoriales —como AECC, IRU, CLEPA y FuelsEurope— también ha expresado su apoyo a enfoques basados en incentivos y tecnológicamente neutros, y a que se excluya del reglamento a las empresas de leasing y a las pymes .

Calendario político: lo que está por venir

El proceso legislativo entra en una fase crítica:

• 10 de junio de 2026: Fecha límite para que los Estados miembro presenten sus enmiendas por escrito a la propuesta .
• Finales de junio de 2026: Los ministros de Transporte de la UE se reunirán en Luxemburgo, en el Consejo de Transporte, Telecomunicaciones y Energía, para debatir el expediente .
• Noviembre de 2026: Está previsto que la comisión de Transporte (TRAN) del Parlamento Europeo celebre su voto decisivo sobre el proyecto de informe del ponente y las enmiendas .

El cálculo de la mayoría cualificada

El Consejo debe adoptar el reglamento por mayoría cualificada: el 55 % de los Estados miembro (15 de 27) que representen al menos el 65 % de la población de la UE. Una minoría de bloqueo puede formarse con tan solo cuatro países que sumen el 35 % de la población. La coalición de nueve países, que incluye a grandes Estados como Polonia e Italia, ya supera ese umbral .

Esto significa que la Comisión no tiene vía alguna para sacar adelante la norma sin hacer concesiones de calado. El desenlace más probable es un giro desde los mandatos nacionales vinculantes hacia un marco más flexible que dé prioridad a los incentivos, el apoyo a las infraestructuras y unos plazos de transición más largos. Sin estos cambios, el reglamento no logrará reunir la mayoría necesaria.