Cómo REPS intenta transformar el tráfico en electricidad

Una “central eléctrica” integrada en la carretera

REPS describe su tecnología como una especie de central eléctrica integrada en el asfalto. En lugar de construir nueva infraestructura energética, el sistema se inserta en tramos de carretera donde los vehículos ya tienden a frenar o reducir la velocidad.

Entre los lugares más adecuados están:

• Entradas de puertos y terminales de contenedores
• Centros logísticos y almacenes
• Cabinas de peaje o puntos de control
• Semáforos, rampas o tramos en pendiente

En estos puntos, los módulos se instalan bajo la superficie de la carretera. Cuando un vehículo —especialmente un camión pesado— pasa por encima, su peso y la fuerza del frenado presionan placas mecánicas integradas en el pavimento. Ese movimiento activa un mecanismo mecánico o hidráulico conectado a un generador que convierte la energía mecánica en electricidad.

La idea es capturar energía en lugares donde los vehículos ya están desacelerando, por lo que parte de esa energía se perdería de todos modos durante el frenado. La electricidad producida puede utilizarse localmente —por ejemplo, para alimentar equipos del puerto— o enviarse a infraestructuras eléctricas cercanas.

El piloto en el Puerto de Hamburgo

La primera instalación real de REPS está en funcionamiento en el Puerto de Hamburgo. El proyecto inicial consiste en un tramo de carretera de aproximadamente 12 metros equipado con el sistema de captación de energía.

Algunos datos que se han hecho públicos:

• El sistema opera en condiciones reales de tráfico logístico desde finales de 2025.
• Genera electricidad a partir de camiones que pasan por el módulo mientras frenan o reducen velocidad.
• Según algunos informes, unas 16 pasadas de camión podrían generar alrededor de 1 kWh de electricidad bajo determinadas condiciones.

Por ahora, el objetivo principal del proyecto es demostrar viabilidad técnica: que el sistema puede funcionar dentro de una infraestructura industrial con tráfico constante sin interrumpir las operaciones.

Sin embargo, todavía hay pocos datos públicos verificados por terceros sobre producción eléctrica a largo plazo, costes de mantenimiento o rendimiento económico del sistema.

Por qué la empresa recaudó 23,6 millones de dólares

En 2026, REPS anunció una ronda de financiación de 23,6 millones de dólares destinada a acelerar el despliegue de su tecnología.

El capital se utilizará para:

• Aumentar la fabricación de los módulos de carretera
• Instalar nuevos proyectos piloto y comerciales
• Expandirse a mercados internacionales
• Establecer acuerdos con operadores de infraestructuras

La estrategia inicial se centra en entornos industriales con tráfico pesado, como puertos o centros logísticos, donde los camiones frenan con frecuencia y el potencial de recuperación de energía es mayor.

Si el modelo económico funciona, estos lugares podrían convertirse en pequeñas fuentes de generación eléctrica distribuida que aprovechan infraestructuras ya existentes.

Por qué la idea es técnicamente plausible

El principio básico no es nuevo. Numerosos estudios señalan que una parte significativa de la energía de los vehículos se pierde durante el frenado en forma de calor y fricción.

Diversos proyectos de investigación han explorado tecnologías de captura de energía en carreteras, como placas hidráulicas o materiales piezoeléctricos que generan electricidad cuando se someten a presión mecánica.

Los vehículos pesados —especialmente camiones— ejercen fuerzas muy grandes sobre el pavimento, lo que convierte a lugares como puertos o terminales logísticas en entornos ideales para probar este tipo de sistemas.

Las dudas que aún existen

A pesar del interés que genera la idea, varios interrogantes siguen abiertos.

Economía energética real

Cualquier sistema que extrae energía de un vehículo afecta a su movimiento. La pregunta clave es si el sistema captura energía que ya se perdería durante el frenado o si añade resistencia suficiente para aumentar el consumo de combustible o electricidad del vehículo.

Competencia con el frenado regenerativo

Los vehículos eléctricos e híbridos modernos ya recuperan energía al frenar mediante frenado regenerativo, que convierte parte de la energía cinética en electricidad almacenada en la batería. Muchos estudios consideran esta una de las formas más eficientes de recuperación energética en el transporte.

Esto plantea dudas sobre cuánta energía queda realmente disponible para sistemas instalados en la carretera, especialmente a medida que crece el uso de vehículos eléctricos.

Durabilidad y mantenimiento

La maquinaria integrada en el asfalto debe soportar condiciones muy duras:

• Cargas pesadas de ejes de camiones
• Agua, suciedad y sal de carretera
• Vibraciones constantes
• Cambios de temperatura

Para escalar la tecnología, los módulos tendrían que funcionar durante años con muy poco mantenimiento.

Escalabilidad más allá de nichos específicos

Incluso si funciona bien en puertos o peajes, el sistema podría ser económicamente viable solo en zonas donde el frenado es frecuente. Eso limitaría su impacto comparado con fuentes renovables tradicionales como la solar o la eólica.

Qué datos confirmarían su viabilidad

Para evaluar realmente el potencial de sistemas como el de REPS, los expertos buscarán datos operativos transparentes, por ejemplo:

• Producción eléctrica verificada durante largos periodos
• Energía generada por cada vehículo que pasa
• Costes de instalación y mantenimiento
• Impacto medible (si existe) en el consumo energético de los vehículos

Si estos indicadores resultan favorables en entornos de tráfico pesado, las carreteras podrían convertirse en una fuente complementaria de generación eléctrica distribuida. Por ahora, la instalación en Hamburgo funciona como una prueba temprana de si esa idea puede convertirse en una infraestructura energética real a gran escala.