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La escasez de superpetroleros dispara el coste de mover petróleo
El problema no es solo el número de buques, sino la capacidad efectiva: demoras, rutas más largas y operaciones de enlace mantienen a los VLCC ocupados durante más tiempo. Un flete de unos 26 dólares por barril, o 52 millones de dólares por cargamento, puede volver inviables operaciones de crudo entre Houston y Asia.
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Respuesta de investigación
Conclusiones clave
- El problema no es solo el número de buques, sino la capacidad efectiva: demoras, rutas más largas y operaciones de enlace mantienen a los VLCC ocupados durante más tiempo.
- Un flete de unos 26 dólares por barril, o 52 millones de dólares por cargamento, puede volver inviables operaciones de crudo entre Houston y Asia.
- Las refinerías tienen incentivos para comprar suministros más cercanos y fiables, mientras que la gran oleada de pedidos de VLCC no se materializaría mayoritariamente hasta 2028 y 2029.
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openai.comCreate a landscape editorial hero image for this Studio Global article: How is a severe global shortage of Very Large Crude Carriers—driven by Hormuz shuttle operations and longer Atlantic Basin-to-Asia routes af. Article summary: The shortage is a “ton-mile” shock: the same finite VLCC fleet is being tied up for longer and riskier voyages, so effective transport capacity has fallen even without a comparable fall in the number of ships. Freight th. Topic tags: general, news, general web, user generated. Style: premium digital editorial illustration, source-backed research mood, clean composition, high detail, modern web publication hero. Use reference image context only for broad subject, composition, and topical grounding; do not copy the exact image. Avoid: logos, brand marks, copyrighted characters, real person likenesses, fake screenshots, UI text, readable text, watermarks, charts w
El flete marítimo se ha convertido en una pieza central del precio final del petróleo. La escasez de VLCC —siglas en inglés de Very Large Crude Carrier, los superpetroleros que suelen transportar cerca de dos millones de barriles— hace que el crudo tarde más y cueste mucho más en llegar a los compradores.
En la ruta de Houston a Asia, el transporte se sitúa en torno a 26 dólares por barril, equivalentes a 52 millones de dólares por cargamento. Esa cifra representa aproximadamente una cuarta parte del precio de los futuros del West Texas Intermediate (WTI). 6
La clave está en que la escasez es de capacidad efectiva, no necesariamente de barcos existentes. La flota mundial no ha desaparecido, pero las perturbaciones alrededor del estrecho de Ormuz, los tiempos de espera, los trayectos de enlace y las rutas de sustitución más largas consumen más días de navegación por cada barril entregado. Mientras esos buques sigan inmovilizados o no entren nuevos al mercado, el flete caro puede cambiar tanto el comercio de crudo como las compras de las refinerías.
Por qué una flota limitada de repente parece mucho menor
Un petrolero solo vuelve a estar disponible cuando completa su viaje y regresa para recoger el siguiente cargamento. Si se retrasa, se desvía o queda dedicado a trayectos cortos de enlace vinculados a una infraestructura de exportación restringida, no puede atender al mismo tiempo una ruta de larga distancia.
Además, sustituir suministros interrumpidos de Oriente Medio por crudo de la cuenca atlántica destinado a Asia alarga los trayectos y absorbe más días de buque. Es el efecto de un choque de toneladas-milla: aumenta la demanda de tiempo de navegación aunque el consumo mundial de barriles no crezca de forma significativa.
Durante el punto más crítico de la disrupción en Ormuz, el tráfico por el estrecho cayó más de un 90% frente al nivel previo al conflicto, de unas 90 a 110 travesías diarias. Posteriormente comenzó a recuperarse, pero seguía por debajo de los niveles normales anteriores a la crisis y expuesto a nuevos retrocesos. 1
La capacidad disponible tampoco está repartida de manera uniforme. The Signal Group informó de que la disponibilidad de VLCC cargados al este de Suez había caído un 36% interanual, hasta 122 barcos en promedio de 30 días a comienzos de septiembre. 10 En un mercado en el que un solo cargamento puede ocupar un barco durante semanas, esa reducción puede tener un efecto desproporcionado sobre las tarifas.
Qué cambia cuando el flete cuesta 26 dólares por barril
Una refinería no compra petróleo únicamente por el precio anunciado en el puerto de carga. Lo que importa es el coste entregado: el valor del crudo más el flete marítimo, el seguro, la financiación, los gastos portuarios y el riesgo de demoras.
Con un coste cercano a 26 dólares por barril, transportar dos millones de barriles desde Houston a Asia añade unos 52 millones de dólares antes de otros gastos. 6 La diferencia de precio entre un crudo de la costa estadounidense del Golfo de México y un grado competidor de Asia u Oriente Medio tiene que ser suficientemente amplia para compensar esa factura logística. Si no lo es, la operación puede aplazarse o sustituirse por suministro más cercano.
Eso no significa que se detengan todos los envíos de larga distancia. Un comprador puede asumir el coste si un tipo concreto de crudo encaja especialmente bien con su refinería, si hay pocas alternativas locales o si la diferencia de precios es excepcional. Pero el flete alto eleva el umbral económico de cada operación y elimina transacciones marginales que normalmente ayudan a equilibrar los mercados regionales.
Las refinerías priorizan cercanía y fiabilidad
Cuando el transporte es escaso o imprevisible, las refinerías tienen un fuerte incentivo para dar prioridad al crudo que esté más cerca, pueda entregarse de inmediato y esté menos expuesto a interrupciones, incluso si no es el grado ideal para sus instalaciones.
Esto puede traducirse en varios efectos:
- Los compradores asiáticos pueden inclinarse por barriles regionales en vez de suministros de la cuenca atlántica si el coste entregado es menor o el calendario es más fiable.
- Los exportadores de la cuenca atlántica pueden necesitar otros destinos o rebajar precios para compensar la mayor factura de flete.
- Los diferenciales entre calidades de crudo pueden cambiar, porque la geografía y la disponibilidad de transporte ganan peso.
- La optimización de las refinerías se complica si deben sustituir crudos adecuados para sus unidades por otros menos apropiados.
El resultado es una asignación global menos eficiente entre la calidad del crudo, la capacidad de las refinerías y la ubicación. Puede haber petróleo disponible sobre el papel, pero no necesariamente puede llegar a la planta que lo procesa al menor coste.
Cómo la crisis naviera puede tensar los mercados de combustibles
La presión sobre los petroleros no retira directamente barriles del subsuelo. Limita la rapidez y la fiabilidad con que esos barriles llegan a una refinería. Los cargamentos retrasados, las entregas inciertas y los desajustes entre calidades pueden dificultar la programación de las plantas y reducir su capacidad de responder con rapidez a una escasez regional.
Por eso, una disrupción en el transporte de petróleo puede amplificar la tensión en los mercados de gasolina, diésel y combustible de aviación. La magnitud del efecto depende de cuánto duren las interrupciones, de los inventarios disponibles, de la flexibilidad de las refinerías y de la existencia de rutas alternativas. No debe asumirse que cada salto del flete se trasladará en la misma proporción a los precios minoristas de los combustibles.
Los propietarios de petroleros se benefician de la escasez
Para los operadores de buques, la misma falta de capacidad que perjudica a los compradores de crudo eleva el potencial de ingresos de los barcos disponibles. Reuters informó en junio de que el coste de alquilar petroleros en el Golfo casi se había duplicado durante la disrupción y de que los operadores estaban obteniendo beneficios récord. 3
Las tarifas al contado más altas también pueden respaldar las valoraciones de los buques y de las empresas navieras, ya que los inversores pueden anticipar un periodo de flujos de caja excepcionalmente elevados. The Signal Group señaló en febrero que un VLCC de cinco años se valoraba por encima de los 120 millones de dólares, alrededor de un 17% más que un año antes. 30
Aun así, esas valoraciones dependen de los fletes: si las rutas se normalizan y baja la utilización de los barcos, la prima podría deshacerse.
Los pedidos récord son una respuesta futura, no una solución inmediata
Los armadores están reaccionando con fuerza. Reuters indicó que los pedidos de VLCC en 2026 ya superaban el doble del total de todo 2025: The Signal Group contabilizó 217 encargos y Allied Shipbroking, 164, una diferencia atribuible a sus distintas bases de datos. La oleada de compras supera los 20.000 millones de dólares y es la mayor en al menos 25 años. 17
Sin embargo, encargar un petrolero no equivale a recibirlo. Cerca del 83% de los VLCC pedidos en la primera mitad de 2026 está programado para entrega en 2028 y 2029. 23 Por tanto, la cartera actual de encargos difícilmente añadirá capacidad relevante a corto plazo mientras los patrones comerciales alterados sigan reteniendo buques.
La respuesta tardía de la oferta abre dos riesgos opuestos:
- Si persiste la disrupción, la nueva capacidad podría llegar a un mercado aún ajustado y prolongar los fletes elevados.
- Si las operaciones en Ormuz se normalizan de forma clara antes de que aumenten las entregas, los buques podrían liberarse de esperas extraordinarias, trayectos de enlace y desvíos. La capacidad efectiva crecería rápidamente y la oleada de entregas de 2028 y 2029 podría encontrarse con un mercado mucho más débil.
El indicador clave: días de buque por barril transportado
La forma más clara de entender esta escasez es mirar más allá del número total de barcos. Lo decisivo es cuántos días de capacidad de VLCC se necesitan para llevar cada barril desde el vendedor hasta la refinería.
Un acceso normal, fiable y previsible a Ormuz, junto con trayectos más cortos, reduciría esa necesidad y devolvería barcos al mercado. La incertidumbre sostenida hace lo contrario. La cartera récord de pedidos importa para la segunda mitad de la década, pero los fletes a corto plazo dependerán sobre todo de la fiabilidad de las rutas, la duración de los viajes, la disponibilidad de buques y de si las exportaciones interrumpidas de Oriente Medio recuperan flujos predecibles.
Para los compradores de petróleo, la conclusión práctica es sencilla: el barril más barato en la terminal de carga no siempre es el más barato en la refinería. En un mercado de petroleros restringido, el flete se ha convertido en un factor decisivo del comercio de crudo. 6
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¿Cuál es la respuesta corta a "La escasez de superpetroleros dispara el coste de mover petróleo"?
El problema no es solo el número de buques, sino la capacidad efectiva: demoras, rutas más largas y operaciones de enlace mantienen a los VLCC ocupados durante más tiempo.
¿Cuáles son los puntos clave a validar primero?
El problema no es solo el número de buques, sino la capacidad efectiva: demoras, rutas más largas y operaciones de enlace mantienen a los VLCC ocupados durante más tiempo. Un flete de unos 26 dólares por barril, o 52 millones de dólares por cargamento, puede volver inviables operaciones de crudo entre Houston y Asia.
¿Qué debo hacer a continuación en la práctica?
Las refinerías tienen incentivos para comprar suministros más cercanos y fiables, mientras que la gran oleada de pedidos de VLCC no se materializaría mayoritariamente hasta 2028 y 2029.
Fuentes
news.futunn.comShortage of supertankers! Global oil shipping costs have 'never been so high,' while the 'biggest gamble in maritime history' yields massive profits.
reuters.comHormuz half-open: tanker fleet prices in recovery hope - Reuters
thesignalgroup.comWeekly Tanker Market Monitor: Week 35 2026 - The Signal Group