Un petróleo por encima de 100 dólares amenaza con hacer más caros los vuelos en 2027

Un barril de petróleo por encima de 100 dólares no implica que todos los billetes de avión vayan a encarecerse de un día para otro. Pero si el petróleo y, sobre todo, el combustible de aviación se mantienen caros durante meses, las aerolíneas tendrán menos margen para absorber el golpe: subirán tarifas de forma selectiva, reducirán vuelos poco rentables y limitarán la oferta de asientos.

Ese es el riesgo que plantea el consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary. La compañía espera que sus tarifas medias entre julio y septiembre bajen solo ligeramente frente al año anterior, pero considera muy incierto el comportamiento de los precios durante el invierno. Si el petróleo sigue alto en 2027, O’Leary prevé un aumento «significativo» de las tarifas. 1

El problema para las aerolíneas es el queroseno, no solo el crudo

Las compañías no compran petróleo Brent para operar sus aviones: compran combustible de aviación refinado. Por eso, el precio del crudo no cuenta toda la historia.

También importa el llamado crack spread, el diferencial entre el precio del crudo y el del combustible refinado. Cuando la capacidad de refino o las rutas de suministro se ven presionadas, el queroseno puede subir mucho más que el petróleo. IATA señaló que el precio del combustible de aviación prácticamente se duplicó desde finales de febrero y que ese diferencial alcanzó el récord de 80 dólares por barril en abril. Para 2026, la asociación prevé un precio medio de 152 dólares por barril, casi un 70% más que en 2025. 17

En Estados Unidos, el combustible de aviación alcanzó 4,04 dólares por galón el 8 de septiembre, un 62% por encima del inicio del conflicto y por encima de los supuestos de planificación de muchas aerolíneas para el tercer trimestre. 18 Por tanto, que el Brent supere los 100 dólares puede incluso quedarse corto como indicador del coste real que afrontan las aerolíneas. El Brent rebasó ese nivel el 9 de septiembre por los temores sobre la oferta vinculados a la escalada del conflicto, aunque seguía por debajo de su máximo de abril, 126 dólares. 34

Dónde es más probable que se note en el precio del billete

Las aerolíneas no suelen aplicar una subida idéntica a todos sus vuelos. Sus sistemas de gestión de ingresos elevan primero los precios allí donde la demanda es menos flexible y quedan pocos asientos.

La mayor presión puede concentrarse en:

• Puentes, vacaciones y otras fechas de máxima demanda, cuando los vuelos tienden a llenarse.
• Reservas de última hora, cuando la compañía tiene menos necesidad de ofrecer descuentos.
• Rutas con capacidad limitada, poca competencia o escasa disponibilidad de asientos.
• Trayectos más largos, que consumen más combustible y a menudo tienen menos alternativas.

Los datos recientes de Estados Unidos muestran cómo un shock de combustible puede alterar el patrón estacional habitual. Hopper, citado por Forbes, situó la tarifa media doméstica de otoño en 326 dólares, un 39% más que un año antes, en lugar de la habitual bajada posterior al Día del Trabajo estadounidense. 23 No significa que cada billete vaya a subir un 39%, sino que las tarifas más bajas pueden desaparecer y que los vuelos en fechas punta o comprados cerca de la salida pueden encarecerse antes.

Las coberturas retrasan el impacto, pero no lo eliminan

Las aerolíneas pueden contratar coberturas para fijar el precio de una parte de su combustible futuro. Esa estrategia las protege temporalmente frente a una subida brusca y puede darles ventaja frente a competidoras que deben comprar más combustible al precio vigente.

Ryanair redujo su objetivo de tráfico para el ejercicio fiscal 2027 con el fin de limitar las pérdidas y la exposición al combustible de invierno no cubierto. La empresa advirtió de que, si los precios altos persisten hasta el verano de 2027, las tarifas europeas de corto radio subirían de manera relevante porque sus rivales menos cubiertos podrían tener dificultades para mantener capacidad o incluso para sobrevivir al invierno. 2

Para los pasajeros, el efecto puede llegar por fases:

1. Al principio, las aerolíneas con mejores coberturas pueden contener precios mejor que sus rivales.
2. Al vencer esas coberturas, el coste de mercado se traslada progresivamente a las cuentas de resultados y a las tarifas.
3. Si se recortan vuelos, habrá menos asientos a la venta, lo que puede mantener los precios altos incluso sin una demanda excepcionalmente fuerte.

Menos vuelos marginales antes que asumir todo el coste

Un combustible persistentemente caro hace más difícil justificar vuelos con escaso margen. Las compañías pueden retirar frecuencias poco rentables, reducir la oferta fuera de las horas punta, concentrar operaciones y destinar los aviones a mercados con mayor rentabilidad.

El recorte del objetivo de tráfico de Ryanair ilustra esa reacción defensiva. 2 Puede ayudar a proteger caja y márgenes, pero reduce el número de plazas disponibles. Si varias aerolíneas hacen lo mismo en un mercado, la menor oferta puede sostener las tarifas.

El impacto no sería igual para todas. Los grandes grupos con liquidez, coberturas de combustible y redes diversificadas tienen más opciones. En cambio, las aerolíneas pequeñas, muy endeudadas o con poca cobertura pueden tener menos capacidad para resistir, especialmente durante la temporada invernal, tradicionalmente más débil.

Las subidas tienen un límite: la demanda

Las compañías no pueden trasladar indefinidamente todos sus costes al pasajero. Si volar se vuelve demasiado caro, los viajeros de ocio pueden aplazar el viaje, elegir destinos más cercanos, acortar sus vacaciones o cambiar a otros medios de transporte. Una economía más débil acabaría afectando también a los viajes de negocios y a la carga aérea.

McKinsey cita investigaciones sobre aerolíneas estadounidenses que apuntan a una repercusión típica en tarifas de alrededor del 70% de los costes de combustible, aunque la cifra cambia según la competencia y la situación de la demanda. 25 Por eso, el resultado más probable no es una subida automática euro por euro en cada billete, sino una combinación de tarifas más altas, menos frecuencias y menores beneficios.

Un golpe para la rentabilidad del sector

IATA redujo su previsión de beneficio neto global de las aerolíneas para 2026 a 23.000 millones de dólares, aproximadamente la mitad de su estimación para 2025 y por debajo de una previsión anterior cercana a 41.000 millones. La asociación citó el mayor coste del combustible y las disrupciones en corredores aéreos de Oriente Medio. 30

Según su previsión, el gasto sectorial en combustible ascendería a 350.000 millones de dólares en 2026, frente a 252.000 millones en 2025. 30

El contexto económico puede agravar el problema. Una inflación energética persistente eleva los gastos de hogares y empresas y reduce la renta disponible para viajar. Un escenario de petróleo a 120 dólares no es el caso base, pero Goldman Sachs contempló ese nivel si se intensifican los ataques a la navegación. 36 En otro escenario adverso, Citi estimó que un Brent sostenido en 120 dólares hasta el final de año podría reducir el crecimiento mundial a aproximadamente entre el 1,5% y el 2% y elevar la inflación general hacia el 5%. 38

Qué señales conviene vigilar

Para anticipar el efecto sobre los precios de los vuelos, no basta con seguir la cotización del crudo. Estas son las referencias más útiles:

• Precio del combustible de aviación y diferencial de refino: reflejan mejor lo que realmente pagan las aerolíneas.
• Duración de las subidas: un pico breve es más manejable que un nivel elevado durante varios meses.
• Coberturas de combustible: permiten ver qué aerolíneas están protegidas ahora y cuándo aumentará su exposición.
• Planes de capacidad para el invierno: los recortes de programación pueden ser una señal temprana de que el sector ve el shock como duradero.
• Evolución de las reservas: si los viajeros frenan sus compras, las compañías no podrán repercutir todo el coste.

En un escenario de petróleo sostenido por encima de 100 dólares, lo más probable no sería una inflación uniforme de todas las tarifas. Sería un cambio más selectivo y persistente: menos gangas en las fechas de mayor demanda, billetes más caros al reservar tarde, menos capacidad en rutas marginales y una mayor presión financiera sobre las aerolíneas con menor cobertura de combustible. La advertencia de Ryanair apunta, por tanto, menos a un salto inmediato y generalizado que a lo que podría ocurrir en 2027 si el queroseno caro se convierte en la nueva normalidad del sector. 12