El petróleo a 100 dólares podría mantener caros los vuelos hasta 2027

Las aerolíneas no compran «petróleo» en abstracto: compran combustible de aviación refinado. Esa diferencia es decisiva cuando sube el crudo y, al mismo tiempo, se ensancha la brecha entre el precio del petróleo y el del queroseno para aviones.

Con el Brent por encima de 100 dólares por barril y el combustible de aviación en Estados Unidos en 4,04 dólares por galón, las compañías afrontan un fuerte shock de costes. El resultado puede ser menor rentabilidad, menos vuelos en temporada baja y tarifas persistentemente altas, especialmente en fechas festivas y rutas con poca disponibilidad de asientos. 20

El impacto, sin embargo, no será idéntico para todas las aerolíneas ni todos los mercados. Las coberturas de combustible —contratos que fijan por adelantado parte del precio— pueden amortiguar el golpe durante un tiempo. Además, si la demanda se debilita, las compañías no siempre pueden trasladar cada dólar adicional al precio del billete. Pero, si el combustible caro se prolonga y esas coberturas vencen, la presión aumentará de cara a 2027.

El problema inmediato es el combustible de aviación

A comienzos de septiembre, el combustible de aviación alcanzó 4,04 dólares por galón: un 62% más que al inicio del conflicto con Irán y por encima del rango de 3,15 a 3,80 dólares que las aerolíneas estadounidenses esperaban para el tercer trimestre. Ese precio equivalía aproximadamente a 170 dólares por barril, muy por encima de la referencia del crudo de ese momento. La diferencia muestra cómo los costes de refinado pueden amplificar un shock petrolero para las aerolíneas. 20

Esto afecta a las compañías por varias vías:

• Caen los márgenes si los ingresos por billetes no compensan con rapidez el alza del combustible.
• Hay vuelos menos rentables, en particular rutas de invierno con demanda débil o márgenes estrechos.
• La presión sobre las tarifas llega después, conforme se ajustan los precios, se reducen plazas y se renuevan compras de combustible a precios de mercado más altos.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) proyectó que la rentabilidad global del sector se reduciría a la mitad en 2026 por el fuerte aumento de los costes de combustible, al tiempo que señaló que las aerolíneas estaban subiendo precios para afrontarlo. 30

Por qué las tarifas pueden subir, pero no de golpe

Un shock de combustible no se traduce en una subida inmediata y uniforme de los billetes. Las aerolíneas venden plazas con meses de antelación, compiten ruta por ruta y pueden absorber parte del coste para no perjudicar la demanda.

Chris Sununu, director ejecutivo de Airlines for America —la asociación comercial de las principales aerolíneas estadounidenses—, dijo que las compañías estaban asumiendo parte del mayor coste del combustible y que no esperaba un aumento significativo e inmediato de los precios de los billetes. 2122 Es un recordatorio de que el combustible caro, por sí solo, no determina la tarifa final.

Pero esa capacidad de absorber costes no elimina el riesgo. Si el combustible al contado se mantiene por encima de las previsiones de las compañías, la dirección debe elegir entre reducir márgenes, recortar vuelos, modificar cobros adicionales o elevar tarifas allí donde la demanda lo permita. Reducir la capacidad, por sí mismo, puede sostener los precios al limitar la oferta de asientos.

Ryanair ilustra el riesgo de 2027

Ryanair ofrece un ejemplo claro de cómo las coberturas cambian el panorama a corto plazo. La aerolínea indicó que tenía cubierto el 80% de su combustible de 2027 a 67 dólares por barril, lo que le proporciona una protección relevante frente a los precios al contado. 10 Aun así, redujo su objetivo de tráfico a 214 millones de pasajeros, desde 216 millones, para limitar la exposición al costoso combustible de invierno no cubierto. 67

El mensaje de Michael O’Leary sobre los precios fue matizado:

• Ryanair esperaba que los precios entre julio y septiembre fueran muy ligeramente inferiores a los de un año antes. 14
• El consejero delegado dijo que las perspectivas para los trimestres de diciembre y marzo estaban «completamente en el aire». 4
• Si el petróleo sigue caro el próximo año, espera un «aumento significativo» de las tarifas. 14

Ese es el riesgo central para 2027: las coberturas compran tiempo, pero acaban venciendo. Las aerolíneas menos protegidas podrían verse obligadas a reducir capacidad con mayor intensidad. Ryanair ha advertido de que algunos competidores con menos cobertura podrían tener dificultades para mantener sus operaciones si los precios elevados persisten. 78

Ya había señales de billetes más caros en Estados Unidos y el Golfo

Los viajeros ya estaban encontrando precios más elevados antes de que se materializara por completo cualquier efecto de 2027. Datos de Hopper Technology Solutions citados en informaciones del sector situaban la tarifa aérea media nacional de otoño en Estados Unidos en 326 dólares, un 39% más que un año antes. 25 El dato resulta inusual porque las tarifas suelen bajar después del Día del Trabajo, festivo nacional estadounidense que marca el inicio de septiembre. 26

En los mercados del Golfo, analistas advirtieron de que una bajada del combustible no implicaría necesariamente billetes más baratos de forma rápida. El motivo: el combustible de aviación seguía caro frente al año anterior, mientras que la demanda, las limitaciones de capacidad y otros costes operativos podían mantener elevadas las tarifas. 24

La lección más amplia es que los descensos de precios suelen tardar en trasladarse a los pasajeros. Informaciones previas mostraron que, incluso cuando bajaba el combustible de aviación, la escasez de capacidad permitía a las aerolíneas mantener tarifas por encima de los niveles anteriores al conflicto. 19 Un combustible más barato mejora las cuentas de las compañías, pero no garantiza automáticamente pasajes más baratos.

La demanda de vacaciones limita cuánto coste se puede trasladar

En las temporadas de máxima demanda, las aerolíneas tienen más margen para recuperar el coste extra del combustible: quedan pocos asientos y muchos viajes no se pueden posponer. Por ello, los periodos festivos, los trayectos de larga distancia y las rutas internacionales populares son especialmente vulnerables a precios más altos si el combustible sigue caro.

Sin embargo, las aerolíneas no pueden repercutir incrementos ilimitados. Si la incertidumbre geopolítica y los billetes caros frenan las reservas discrecionales para vacaciones, podrían optar por descuentos selectivos para preservar la ocupación en vez de elevar precios en toda la red. La incierta previsión invernal de Ryanair refleja ese equilibrio: el coste del combustible apunta a subidas, pero la demanda de reservas determina cuánto puede soportar el mercado. 14

Qué vigilar hasta 2027

Más que el Brent por sí solo, estos son los indicadores más relevantes:

1. El precio del combustible de aviación frente al crudo. Una brecha amplia puede mantener los costes muy elevados aunque el petróleo se estabilice.
2. Las coberturas de combustible y sus vencimientos. Las aerolíneas cubiertas pueden quedar protegidas temporalmente; la exposición crece cuando los contratos expiran.
3. Las decisiones sobre capacidad en invierno. Los recortes de vuelos pueden indicar que las rutas marginales ya no son rentables con los costes actuales.
4. Las reservas de última hora y de periodos festivos. Una demanda sólida da poder de fijación de precios; una demanda débil obliga a absorber una mayor parte del shock.
5. Las interrupciones en refinerías o suministros. Cualquier nuevo problema que tense la oferta de combustible refinado podría agravar la carga de costes más rápidamente que un mero cambio en el precio del crudo.

La evidencia no respalda una subida inmediata, garantizada y generalizada de tarifas. Representantes de aerolíneas estadounidenses han planteado que los precios podrían estabilizarse a corto plazo, mientras Ryanair aún preveía precios estivales ligeramente inferiores. 122 Pero un periodo prolongado de petróleo y combustible refinado caros haría cada vez más probables las tarifas más altas, una capacidad más limitada y márgenes más débiles a medida que el sector avance hacia 2027, sobre todo para aerolíneas con poca cobertura y para quienes viajen en fechas punta. 730