En este contexto, Tesla, Ford y General Motors están siguiendo tres estrategias distintas para hacerse con una parte del mercado. La batalla ya no es solo vender coches; se trata de controlar la química y la capacidad de fabricación para la red eléctrica.

El panorama competitivo: el liderazgo de Tesla y el giro agresivo de Ford

Tesla sigue siendo el referente. En 2025, desplegó un récord de 46,7 GWh de productos de almacenamiento de energía, un incremento interanual del 48 %, generando 12 800 millones de dólares en ingresos por almacenamiento y generación, un salto del 26,5 % respecto al año anterior . Sus productos Megapack y Powerwall se benefician de una cadena de suministro verticalmente integrada, una plataforma de software sofisticada llamada Autobidder y una base de fabricación multi-gigafactoría. Sin embargo, el dominio de Tesla está siendo desafiado en varios frentes. En el mercado global de integradores de sistemas de almacenamiento de energía en baterías (BESS), el rival chino BYD superó a Tesla en 2025 con una cuota de mercado del 13 % frente al 10 % de Tesla, impulsado en gran medida por envíos de más de 60 GWh . A medida que aumentan los volúmenes, Tesla también ha experimentado una disminución en el precio medio de venta de su Megapack, lo que indica una competencia cada vez más intensa .

Ford entró en la contienda en mayo de 2026 al lanzar Ford Energy, una filial totalmente propiedad de la empresa encargada de construir sistemas de almacenamiento de baterías estacionarias en su planta de Kentucky . La compañía se ha fijado una capacidad de despliegue anual planificada de 20 GWh, dirigida directamente a los mismos centros de datos de IA y clientes de servicios públicos a los que atiende Tesla. La estrategia de Ford es directa: reutilizar el exceso de capacidad de baterías para VE, surgido de un período de estancamiento de las ventas de vehículos eléctricos en EE. UU., en un mercado donde la demanda se dispara . Esto refleja una tendencia más amplia de la industria, donde las fábricas de baterías construidas originalmente para vehículos eléctricos se están reconvirtiendo para sistemas de almacenamiento de energía .

Tanto Tesla como Ford están aprovechando versiones de la tecnología de iones de litio existente. GM está tomando un camino fundamentalmente diferente.

La estrategia de tres vías de GM: separar la química por aplicación

En su evento "GM Empower" de junio de 2026, General Motors esbozó una estrategia de baterías más segmentada deliberadamente que la de cualquier otro fabricante de automóviles . En lugar de impulsar un único producto de iones de litio en múltiples mercados, GM está desarrollando tres químicas de batería distintas, cada una adaptada a un caso de uso específico, y ejecutándolas en vías de desarrollo paralelas.

1. Sodio-íon para almacenamiento estacionario a escala de red (previsto para 2028)

La apuesta más distintiva de GM son las celdas de batería de sodio-íon diseñadas exclusivamente para el almacenamiento de energía estacionario. A través de una asociación con la startup estadounidense Peak Energy, respaldada por una inversión estratégica de GM Ventures, el fabricante de automóviles está desarrollando celdas que evitan por completo el litio, el cobalto y el níquel, utilizando en su lugar sodio abundante y de bajo costo . Kurt Kelty, director de baterías de GM, declaró que el sodio-íon "transformará el almacenamiento de energía a escala de red" y será "una química definitoria para los sistemas de almacenamiento de energía a escala de red" .

La tecnología de sodio-íon ofrece ventajas específicas para el almacenamiento estacionario que no se aplican a los vehículos. Las celdas pueden funcionar sin refrigeración activa y con una complejidad de sistema considerablemente reducida, lo cual es crucial para despliegues a gran escala donde los costos de gestión térmica son dominantes . También toleran un rango de temperatura más amplio y ofrecen más ciclos que algunas alternativas basadas en litio . Los prototipos de celdas se desarrollarán en el Centro de Innovación de Celdas de Batería Wallace de GM en Warren, Míchigan, con el objetivo de comercializar la tecnología alrededor de 2028 . Es importante destacar que estas celdas de sodio-íon no se utilizarán en vehículos eléctricos: esta química está diseñada específicamente para el almacenamiento en red .

2. LMR para camionetas y SUV eléctricos (previsto para 2027–2028)

Para su gama de VE, GM apuesta por celdas de batería prismáticas de litio-manganeso ricas (LMR, por sus siglas en inglés), desarrolladas en una asociación de larga duración con LG Energy Solution . LMR reemplaza el costoso cobalto y la mayor parte del níquel con manganeso, un material abundante y de bajo costo. GM afirma que esta química ofrece una combinación poco común: un 33 % más de densidad energética que las baterías de litio-hierro-fosfato (LFP) que muchos rivales están utilizando para reducir costos, con un perfil de costo de fabricación competitivo con el LFP .

El impacto económico es sustancial. GM estima que LMR reducirá los costos del paquete de baterías en más de 6000 dólares por vehículo para camionetas grandes y SUV como la Chevrolet Silverado EV, la GMC Hummer y la Cadillac Escalade, lo que se traduce en una reducción de casi el 10 % en el costo total del VE . La química también permite una autonomía de más de 640 km (400 millas) en estos vehículos más grandes . GM aspira a ser el primer fabricante de automóviles en implementar baterías prismáticas LMR en VE, con una preproducción que comenzará en una instalación de LG Energy Solution a finales de 2027 y la producción comercial en la empresa conjunta Ultium Cells en EE. UU. a partir de 2028 .

La apuesta por LMR es significativa porque podría llevar a GM a cancelar un programa de baterías LFP previamente planeado. El fabricante tenía la intención de producir celdas LFP en una planta de propiedad conjunta en Tennessee para finales de 2027, pero Kelty dijo a Reuters que GM ahora se centra en LMR como su química de VE asequible en lugar de la LFP .

3. Iones de litio como puente y cobertura

GM no está abandonando los iones de litio. La compañía tiene productos BESS basados en química de iones de litio que entrarán en producción de forma inminente a través de su asociación con LG, cubriendo la demanda inmediata de almacenamiento en red mientras maduran las tecnologías de sodio-íon y LMR . Esta capacidad de iones de litio existente también sirve como una cobertura estratégica: si la demanda de VE se recupera, GM puede redirigir su capacidad de producción de iones de litio y LMR de vuelta a los vehículos, mientras que la línea de sodio-íon dedicada continúa abasteciendo el mercado de almacenamiento en red .

Cronograma resumido del despliegue de químicas de GM

La lógica de la apuesta de tres vías

La estrategia de químicas múltiples de GM está diseñada para ofrecer flexibilidad en un mercado incierto. Las ventas de VE en EE. UU. se han estancado, creando un excedente de capacidad de fabricación de baterías que los fabricantes de automóviles están redirigiendo apresuradamente hacia el almacenamiento de energía, un mercado donde las ventas de baterías estacionarias de gran tamaño se han duplicado en dos años y la SEIA (Asociación de Industrias de Energía Solar) proyecta instalaciones que superarán los 110 GWh anuales para 2030 . Sin embargo, el auge del almacenamiento de energía por sí solo no compensaría completamente una caída prolongada de la demanda de VE .

Al separar las químicas por aplicación, GM crea opcionalidad. El sodio-íon proporciona una ruta de bajo costo e independiente de la cadena de suministro hacia un mercado de almacenamiento en red que probablemente estará dominado por el costo por ciclo y la disponibilidad de materias primas, más que por la densidad energética. LMR ofrece un camino de regreso a la competitividad de los VE con una química que es casi tan densa en energía como las celdas de alto contenido de níquel NMC utilizadas en los VE premium, pero con un costo más cercano al LFP . La línea de iones de litio existente cierra la brecha, asegurando que GM pueda satisfacer la demanda actual mientras las químicas avanzadas alcanzan la madurez.

Esta correspondencia deliberada de la química con el caso de uso, en lugar de forzar una solución para cada aplicación, posiciona a GM como el más ambicioso estructuralmente de los tres fabricantes de automóviles en almacenamiento de energía, incluso si está ingresando al mercado detrás de Tesla y Ford en términos de megavatios-hora desplegados .

En este contexto, Tesla, Ford y General Motors están siguiendo tres estrategias distintas para hacerse con una parte del mercado. La batalla ya no es solo vender coches; se trata de controlar la química y la capacidad de fabricación para la red eléctrica.

El panorama competitivo: el liderazgo de Tesla y el giro agresivo de Ford

Tesla sigue siendo el referente. En 2025, desplegó un récord de 46,7 GWh de productos de almacenamiento de energía, un incremento interanual del 48 %, generando 12 800 millones de dólares en ingresos por almacenamiento y generación, un salto del 26,5 % respecto al año anterior . Sus productos Megapack y Powerwall se benefician de una cadena de suministro verticalmente integrada, una plataforma de software sofisticada llamada Autobidder y una base de fabricación multi-gigafactoría. Sin embargo, el dominio de Tesla está siendo desafiado en varios frentes. En el mercado global de integradores de sistemas de almacenamiento de energía en baterías (BESS), el rival chino BYD superó a Tesla en 2025 con una cuota de mercado del 13 % frente al 10 % de Tesla, impulsado en gran medida por envíos de más de 60 GWh . A medida que aumentan los volúmenes, Tesla también ha experimentado una disminución en el precio medio de venta de su Megapack, lo que indica una competencia cada vez más intensa .

Ford entró en la contienda en mayo de 2026 al lanzar Ford Energy, una filial totalmente propiedad de la empresa encargada de construir sistemas de almacenamiento de baterías estacionarias en su planta de Kentucky . La compañía se ha fijado una capacidad de despliegue anual planificada de 20 GWh, dirigida directamente a los mismos centros de datos de IA y clientes de servicios públicos a los que atiende Tesla. La estrategia de Ford es directa: reutilizar el exceso de capacidad de baterías para VE, surgido de un período de estancamiento de las ventas de vehículos eléctricos en EE. UU., en un mercado donde la demanda se dispara . Esto refleja una tendencia más amplia de la industria, donde las fábricas de baterías construidas originalmente para vehículos eléctricos se están reconvirtiendo para sistemas de almacenamiento de energía .

Tanto Tesla como Ford están aprovechando versiones de la tecnología de iones de litio existente. GM está tomando un camino fundamentalmente diferente.

La estrategia de tres vías de GM: separar la química por aplicación

En su evento "GM Empower" de junio de 2026, General Motors esbozó una estrategia de baterías más segmentada deliberadamente que la de cualquier otro fabricante de automóviles . En lugar de impulsar un único producto de iones de litio en múltiples mercados, GM está desarrollando tres químicas de batería distintas, cada una adaptada a un caso de uso específico, y ejecutándolas en vías de desarrollo paralelas.

1. Sodio-íon para almacenamiento estacionario a escala de red (previsto para 2028)

La apuesta más distintiva de GM son las celdas de batería de sodio-íon diseñadas exclusivamente para el almacenamiento de energía estacionario. A través de una asociación con la startup estadounidense Peak Energy, respaldada por una inversión estratégica de GM Ventures, el fabricante de automóviles está desarrollando celdas que evitan por completo el litio, el cobalto y el níquel, utilizando en su lugar sodio abundante y de bajo costo . Kurt Kelty, director de baterías de GM, declaró que el sodio-íon "transformará el almacenamiento de energía a escala de red" y será "una química definitoria para los sistemas de almacenamiento de energía a escala de red" .

La tecnología de sodio-íon ofrece ventajas específicas para el almacenamiento estacionario que no se aplican a los vehículos. Las celdas pueden funcionar sin refrigeración activa y con una complejidad de sistema considerablemente reducida, lo cual es crucial para despliegues a gran escala donde los costos de gestión térmica son dominantes . También toleran un rango de temperatura más amplio y ofrecen más ciclos que algunas alternativas basadas en litio . Los prototipos de celdas se desarrollarán en el Centro de Innovación de Celdas de Batería Wallace de GM en Warren, Míchigan, con el objetivo de comercializar la tecnología alrededor de 2028 . Es importante destacar que estas celdas de sodio-íon no se utilizarán en vehículos eléctricos: esta química está diseñada específicamente para el almacenamiento en red .

2. LMR para camionetas y SUV eléctricos (previsto para 2027–2028)

Para su gama de VE, GM apuesta por celdas de batería prismáticas de litio-manganeso ricas (LMR, por sus siglas en inglés), desarrolladas en una asociación de larga duración con LG Energy Solution . LMR reemplaza el costoso cobalto y la mayor parte del níquel con manganeso, un material abundante y de bajo costo. GM afirma que esta química ofrece una combinación poco común: un 33 % más de densidad energética que las baterías de litio-hierro-fosfato (LFP) que muchos rivales están utilizando para reducir costos, con un perfil de costo de fabricación competitivo con el LFP .

El impacto económico es sustancial. GM estima que LMR reducirá los costos del paquete de baterías en más de 6000 dólares por vehículo para camionetas grandes y SUV como la Chevrolet Silverado EV, la GMC Hummer y la Cadillac Escalade, lo que se traduce en una reducción de casi el 10 % en el costo total del VE . La química también permite una autonomía de más de 640 km (400 millas) en estos vehículos más grandes . GM aspira a ser el primer fabricante de automóviles en implementar baterías prismáticas LMR en VE, con una preproducción que comenzará en una instalación de LG Energy Solution a finales de 2027 y la producción comercial en la empresa conjunta Ultium Cells en EE. UU. a partir de 2028 .

La apuesta por LMR es significativa porque podría llevar a GM a cancelar un programa de baterías LFP previamente planeado. El fabricante tenía la intención de producir celdas LFP en una planta de propiedad conjunta en Tennessee para finales de 2027, pero Kelty dijo a Reuters que GM ahora se centra en LMR como su química de VE asequible en lugar de la LFP .

3. Iones de litio como puente y cobertura

GM no está abandonando los iones de litio. La compañía tiene productos BESS basados en química de iones de litio que entrarán en producción de forma inminente a través de su asociación con LG, cubriendo la demanda inmediata de almacenamiento en red mientras maduran las tecnologías de sodio-íon y LMR . Esta capacidad de iones de litio existente también sirve como una cobertura estratégica: si la demanda de VE se recupera, GM puede redirigir su capacidad de producción de iones de litio y LMR de vuelta a los vehículos, mientras que la línea de sodio-íon dedicada continúa abasteciendo el mercado de almacenamiento en red .

Cronograma resumido del despliegue de químicas de GM

La lógica de la apuesta de tres vías

La estrategia de químicas múltiples de GM está diseñada para ofrecer flexibilidad en un mercado incierto. Las ventas de VE en EE. UU. se han estancado, creando un excedente de capacidad de fabricación de baterías que los fabricantes de automóviles están redirigiendo apresuradamente hacia el almacenamiento de energía, un mercado donde las ventas de baterías estacionarias de gran tamaño se han duplicado en dos años y la SEIA (Asociación de Industrias de Energía Solar) proyecta instalaciones que superarán los 110 GWh anuales para 2030 . Sin embargo, el auge del almacenamiento de energía por sí solo no compensaría completamente una caída prolongada de la demanda de VE .

Al separar las químicas por aplicación, GM crea opcionalidad. El sodio-íon proporciona una ruta de bajo costo e independiente de la cadena de suministro hacia un mercado de almacenamiento en red que probablemente estará dominado por el costo por ciclo y la disponibilidad de materias primas, más que por la densidad energética. LMR ofrece un camino de regreso a la competitividad de los VE con una química que es casi tan densa en energía como las celdas de alto contenido de níquel NMC utilizadas en los VE premium, pero con un costo más cercano al LFP . La línea de iones de litio existente cierra la brecha, asegurando que GM pueda satisfacer la demanda actual mientras las químicas avanzadas alcanzan la madurez.

Esta correspondencia deliberada de la química con el caso de uso, en lugar de forzar una solución para cada aplicación, posiciona a GM como el más ambicioso estructuralmente de los tres fabricantes de automóviles en almacenamiento de energía, incluso si está ingresando al mercado detrás de Tesla y Ford en términos de megavatios-hora desplegados .