Por qué la reanudación del tráfico marítimo en el Estrecho de Ormuz no significa volver a la normalidad

El repunte más tangible se produjo a mediados de mayo. La firma de inteligencia marítima Kpler registró 55 buques de materias primas —incluidos petroleros y cargueros— cruzando el estrecho entre el 11 y el 17 de mayo, un aumento repentino tras semanas de tráfico casi paralizado .

Por qué “reanudación” no significa “normalidad”

A pesar de estos tránsitos puntuales, el entorno operativo del estrecho sigue estructuralmente roto. Varios factores superpuestos explican por qué las operaciones comerciales normales no están ni cerca de reanudarse.

El doble bloqueo. Ninguna de las partes ha cedido. Irán continúa bloqueando el estrecho contra lo que considera buques “hostiles”, permitiendo el paso solo a barcos amigos o neutrales por una ruta que bordea la costa iraní . Simultáneamente, la Marina de Estados Unidos mantiene un bloqueo a los puertos iraníes desde el golfo de Omán. Múltiples analistas y organizaciones del sector han descrito esto como un “doble bloqueo”: un pulso que ha estrangulado el tráfico desde ambas direcciones . A fecha del 22 de mayo, el Mando Central de EE.UU. (CENTCOM) informó de que había obligado a dar media vuelta a 94 buques .

El control institucionalizado de Irán. Lo que comenzó como una interrupción en tiempos de guerra se está formalizando. El 18 de mayo, la recién creada Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico (PGSA) de Irán se autoproclamó como la “institución legal y autoridad representativa” para gestionar el tránsito por el estrecho . Este sistema unilateral de permisos y peajes contraviene la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) y representa una afirmación de facto de soberanía sobre aguas internacionales. Medios estatales iraníes informaron de que 1500 buques estaban esperando el permiso iraní para transitar como parte de este esfuerzo de institucionalización más amplio .

Calificaciones de riesgo extremo y peligros activos. A fecha del 5 al 6 de mayo, el JMIC mantenía una calificación de riesgo CRÍTICO para el Golfo Arábigo, el Estrecho de Ormuz y el Golfo de Omán, citando interferencias en la navegación, aplicación del bloqueo, amenaza de minas y peligro cinético residual . El 3 y 4 de mayo, se registraron solo 6 y 5 tránsitos de buques respectivamente, en comparación con una media diaria histórica de unos 138 . Hay operaciones activas de desminado en curso —el Pentágono ha estimado que limpiar por completo el estrecho de las minas colocadas por Irán podría llevar hasta seis meses— y un frágil alto el fuego ha sido violado repetidamente .

Costes disparados y rechazo de los operadores. Las primas de los seguros de riesgo de guerra han aumentado exponencialmente. Mientras que antes de la guerra rondaban el 0,125 % del valor del buque, las cotizaciones han llegado al 5 % o más por un solo viaje, lo que se traduce en millones de dólares de coste adicional para los grandes petroleros . Las tarifas al contado de los superpetroleros (VLCC) en la ruta Oriente Medio-Asia alcanzaron la cifra récord de 423 736 dólares por día a principios de mayo, un aumento del 94 % respecto a la semana anterior . Incluso cuando Irán reabrió brevemente el estrecho, S&P Global informó de que no se estaban cerrando contratos de fletamento firmes porque los operadores de petroleros no estaban dispuestos a arriesgar sus buques y tripulaciones en medio de riesgos de seguridad y legales no resueltos .

Barcos varados y una misión de escolta en pausa. Estados Unidos lanzó la Operación Proyecto Libertad el 4 de mayo para escoltar a los buques mercantes fuera del Golfo, pero la misión se suspendió en 24 horas después de que el presidente Trump citara avances en las conversaciones con Irán . Esto dejó aproximadamente 1000 buques y 20 000 marinos atrapados en el Golfo .

En resumen, un fino flujo de buques —en su mayoría aprobados por Irán o escoltados por la Marina— ha reanudado el tránsito desde mediados de abril, produciendo un repunte de tráfico medible pero modesto. Sin embargo, los bloqueos simultáneos, la nueva autoridad de tránsito unilateral de Irán, las calificaciones de riesgo crítico del JMIC, los costes récord de seguros y fletes, la amenaza activa de minas y la negativa generalizada de los operadores a enviar barcos sin escolta apuntan a la misma conclusión: el Estrecho de Ormuz no está ni remotamente cerca de una vuelta funcional a las operaciones comerciales normales.