Erster internationaler Linienflug der COMAC C919: Ein großer Schritt – aber noch ein weiter Weg

Angetrieben wird die C919 von zwei CFM International LEAP-1C Turbofan-Triebwerken – einem Gemeinschaftsunternehmen des US-Konzerns GE Aerospace und des französischen Safran-Konzerns – die jeweils bis zu ca. 31.000 lbf Schub liefern . Ein chinesisches Pendant, das CJ-1000A-Triebwerk, befindet sich in der Flugerprobung und soll frühestens 2028/2029 in den kommerziellen Dienst gehen .

Die Achillesferse: Abhängigkeit von westlichen Komponenten

Die größte strategische Schwachstelle der C919 ist die tiefe Abhängigkeit von westlichen Zulieferern . Das grundlegendste Subsystem – die Triebwerke – stammt von CFM International. Im Mai 2025 setzte das US-Handelsministerium die Exportlizenzen für die LEAP-Triebwerke an COMAC vorübergehend aus, was die Produktion direkt bedrohte . Die Lizenzen wurden im Juli 2025 zwar wiederhergestellt, Analysten bezeichnen diese Abhängigkeit jedoch als fortbestehende „strategische Verwundbarkeit“ .

Auch viele andere Schlüsselsysteme wie Avionik, Flugsteuerung und Fahrwerk werden von westlichen Firmen wie Honeywell, Rockwell Collins und Liebherr zugeliefert . Die C919 ist also kein rein chinesisches Produkt, sondern ein globales Assemblierungsprojekt unter chinesischer Federführung.

Zertifizierungs-Hürden: Der Schlüssel für den Weltmarkt

Die C919 ist bislang nur durch die chinesische Luftfahrtbehörde CAAC zertifiziert . Die entscheidenden Zulassungen durch die US-amerikanische FAA und die europäische EASA fehlen – und das schränkt den internationalen Einsatz massiv ein.

Im April 2025 erklärte der EASA-Direktor Florian Guillermet, dass eine europäische Zertifizierung des C919 drei bis sechs Jahre dauern könnte . Zwar begann die EASA im Januar 2026 mit ersten Flugevaluierungen in Shanghai – ein wichtiger Schritt, aber noch der Anfang eines langwierigen Prozesses .

Hinzu kommt ein geopolitischer Unterton: China hat Medienberichten (Bloomberg, Reuters) zufolge die Endabnahmen für neue Airbus-Auslieferungen verzögert, um Druck auf Europa auszuüben und die eigene C919-Zertifizierung zu beschleunigen . Solange keine westliche Zulassung vorliegt, bleibt der Verkauf der C919 an Fluggesellschaften in den meisten großen Nicht-China-Märkten versperrt. Die neue Peking-Ulaanbaatar-Route ist durch ein bilaterales Luftverkehrsabkommen möglich, ohne dass FAA- oder EASA-Zulassungen erforderlich sind.

Produktions- und Skalierungsprobleme

Seit der kommerziellen Indienststellung der C919 im Mai 2023 hat COMAC nur eine sehr geringe Zahl von Maschinen an chinesische Fluggesellschaften ausgeliefert. Bis Mitte 2026 waren es weniger als zwei Dutzend – weit unter den ursprünglichen Produktionszielen .

Die vorübergehende Aussetzung der LEAP-Exportlizenzen im Mai 2025 zeigte, wie schnell geopolitische Spannungen die Produktion lahmlegen können . Selbst mit wiederhergestellten Lizenzen bleibt die Abhängigkeit von ausländischen Triebwerken und anderen kritischen Teilen ein permanentes Bottleneck-Risiko.

Um ein glaubwürdiger Wettbewerber für Boeing und Airbus zu sein, müsste COMAC eine jährliche Produktionsrate von mindestens 100 bis 150 Flugzeugen erreichen. Davon ist das Unternehmen jedoch weit entfernt .

Was der erste internationale Linienflug wirklich bedeutet

Der Linienflug nach Ulaanbaatar beweist, dass die C919 einen planmäßigen grenzüberschreitenden Dienst absolvieren kann. Das schafft Vertrauen bei potenziellen internationalen Kunden .

Doch derzeit bedient die C919 primär den chinesischen Binnenmarkt, wo Staatsairlines per Order oder Anreiz zur Nutzung des heimischen Produkts verpflichtet sind. Eine Ausweitung auf Märkte, die eine FAA- oder EASA-Zulassung erfordern, ist noch Jahre entfernt .

Analysten sehen den Flug daher als wichtigen, aber vor allem symbolischen Schritt. COMAC ist noch Jahre – möglicherweise ein Jahrzehnt oder mehr – davon entfernt, eine ernsthafte dritte Kraft in der globalen kommerziellen Luftfahrt zu werden. Wie die Nachrichtenagentur Euronews es formulierte: „Das Flugzeug zu bauen, ist erst die halbe Miete; COMAC muss auch die Produktion hochfahren und ein globales Support-Netzwerk aufbauen“ .

Pekings langfristiges Ziel ist es, mit der Entwicklung des CJ-1000A-Triebwerks und der zunehmenden Lokalisierung von Subsystemen die Abhängigkeit von westlichen Lieferketten zu verringern. Bis dieses Ziel erreicht ist, wird jedoch noch einige Zeit vergehen .