VW, Stellantis und Renault: Gemeinsamer Vorstoß für 'Made in Europe'-Politik

Europas drei größte Automobilhersteller für den Massenmarkt haben einen gemeinsamen Vorstoß gewagt, um die heimische Industrie gegen die wachsende Konkurrenz aus China zu wappnen. Am Freitag schickten Volkswagen, Stellantis und Renault – gemeinsam verantwortlich für mehr als 60 Prozent der Fahrzeugproduktion in der Europäischen Union – einen gemeinsamen Brief an die EU-Gesetzgeber. Darin fordern sie ein einheitliches „Made in Europe“-Regelwerk . Der Kern des Vorschlags ist eine ebenso einfache wie ambitionierte Formel: Um für staatliche Subventionen infrage zu kommen, sollen 70 Prozent der in der EU verkauften Fahrzeuge 70 Prozent ihrer Wertschöpfung aus den 27 Mitgliedstaaten beziehen .

Dies markiert eine deutliche Eskalation im Bestreben der Industrie, die Welle erschwinglicher chinesischer Elektroautos einzudämmen, und bereitet die Bühne für eine hitzige legislative Auseinandersetzung, während die Europäische Kommission ihr umfassendes „Industrial Accelerator Act" vorbereitet .

Die 70-Prozent-Regel und der Kampf um die Batterie-Souveränität

Die Kernforderung des Vorschlags ist eine strenge 70-Prozent-Quote für lokale Inhalte, die für die gesamte Wertschöpfungskette gelten soll. Die drei Autobauer argumentieren, dies sei nicht nur eine defensive Maßnahme, sondern eine notwendige Voraussetzung für fairen Wettbewerb und strategische Widerstandsfähigkeit . Sie pochen ausdrücklich auf eine „vereinfachte, realistische und robuste" Definition dessen, was als europäisches Bauteil gilt, und warnen, dass schwammige Regeln die Absicht der Politik untergraben würden .

Über die reine Montage hinaus benennt das Schreiben eine akute Schwachstelle in der Lieferkette: die Batteriezellen. Die CEOs räumen offen einen Konflikt ein zwischen dem kurzfristigen Druck, billigere Batterien zu importieren, und dem langfristigen Bedürfnis nach strategischer Unabhängigkeit. Sie fordern die EU dringend auf, Steuergelder „gezielt zur Förderung der europäischen Produktion" in der gesamten Batterie-Wertschöpfungskette einzusetzen, und erklären, ohne diese Unterstützung seien die lokalen Wertschöpfungsziele für erschwinglichere E-Autos unmöglich zu erreichen .

Regulatorische Flexibilität für die E-Auto-Wende

Der Vorschlag setzt nicht allein auf Vorschriften zur lokalen Wertschöpfung. Die Autobauer verlangen außerdem regulatorische Flexibilität, die speziell darauf abzielt, Elektrofahrzeuge erschwinglicher zu machen. Sie argumentieren, dass die 70-Prozent-Hürde ohne eine Anpassung der EU-Regeln zur Senkung des Kostendrucks den Massenmarkt unverhältnismäßig hart treffen würde – genau jenes Segment, in dem die Margen am dünnsten und die Versuchung, billige Batterien zu importieren, am größten ist . Dies deckt sich mit früheren gemeinsamen Forderungen der VW- und Stellantis-Chefs, CO₂-Boni speziell für Fahrzeuge mit einem „Made in Europe"-Label zu gewähren und damit ein doppeltes Anreizsystem zu schaffen .

Hintergrund: Das „Industrial Accelerator Act"

Das gesetzgeberische Vehikel für diese Forderungen ist das von der EU vorgeschlagene „Industrial Accelerator Act". Die Europäische Kommission arbeitet bereits an Regeln, die staatliche Kaufanreize für neue batterieelektrische Fahrzeuge, Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge an die EU-Endmontage und die lokale Beschaffung von Komponenten knüpfen . Der Verordnungsentwurf, der als zentraler Bestandteil eines umfassenderen Rettungspakets für den Automobilsektor erwartet wird, würde vorschreiben, dass E-Fahrzeuge in der EU montiert werden und mindestens 70 Prozent ihrer Komponenten aus der EU beziehen müssen, um förderfähig zu sein .

Tiefe Gräben in der Industrie und das Damoklesschwert eines Handelskriegs

Die geeinte Front von VW, Stellantis und Renault ist keine Konsensposition. Der Vorstoß hat einen tiefen Riss in der globalen Automobilindustrie offengelegt, mit erheblichem Widerstand von großen Herstellern, die die Konsequenzen einer protektionistischen Spirale fürchten.

Toyota und Jaguar Land Rover haben ausdrücklich gewarnt, dass die Regeln Investitionen und Arbeitsplätze gefährden, indem sie die Kosten erhöhen und komplexe, global integrierte Lieferketten stören . BMW hat Bedenken wegen steigender Kosten und des bürokratischen Aufwands geäußert, den das System mit sich bringen würde . Die Kluft verläuft größtenteils zwischen europäischen Massenmarken, die die direkteste Konkurrenz durch chinesische Importe spüren, und globalen Premium- oder außereuropäischen Herstellern, deren Lieferketten weniger EU-zentriert sind .

Das Risiko von Handelsvergeltungsmaßnahmen ist keineswegs theoretisch. Reuters hat berichtet, dass die EU sich auf einem „schmalen Grat" bewege, da ein striktes Regime lokaler Wertschöpfung eine Gegenreaktion wichtiger Handelspartner wie der USA und China riskiert . Die Zögerlichkeit der Branche selbst ist offensichtlich: Noch Anfang des Jahres lehnten es viele Autobauer ab, den ersten Vorstoß des EU-Kommissars für eine „Made in Europe"-Strategie zu unterstützen, was die tiefgreifenden Meinungsverschiedenheiten darüber signalisiert, wie man der chinesischen Konkurrenz begegnen kann, ohne einen Handelskrieg anzuzetteln . Sogar Renault, jetzt Mitunterzeichner des 70-Prozent-Vorschlags, hatte zuvor davor gewarnt, die Hürde zu hoch anzusetzen, und mahnte, dass sie für die Hersteller unmöglich zu erreichen sein könnte .