1. Die Lage sondieren – mit kalkulierbarem Risiko
Einen leeren Rumpf in die Nähe der iranischen Insel Larak zu schicken, die als eine Art Kontrollpunkt für die Meerenge fungiert, minimiert den finanziellen Verlust. Diese Schiffe dienen als eine Art Testballon für den gesamten Markt. Bereits im April zeigten Schiffsbewegungsdaten, wie griechische und indische VLCCs (Very Large Crude Carriers) und Aframax-Tanker auf die Einfahrt zusteuerten, nur um kurz vor der endgültigen Passage zu wenden . Ohne wertvolle Ladung an Bord können diese Schiffe die Reaktion der Revolutionsgarden testen, Echtzeit-Informationen über die Reaktionen der Koalitions-Marinen sammeln und herausfinden, ob eine sichere Passage theoretisch überhaupt möglich ist.

2. Auf eine plötzliche Öffnung wetten
Der mögliche Gewinn ist immens. Mit über 150 Schiffen, die auf dem Höhepunkt der Krise vor der Meerenge ankerten, wird dem ersten kommerziellen Tanker, der nach einer bestätigten Wiedereröffnung lädt und die Passage wagt, ein astronomischer Charterpreis winken . Evangelos Marinakis, der Hauptanteilseigner von Capital Maritime, bestätigte Anfang Juni, dass seine Firma viele ihrer Tanker auf eine Distanz von drei bis fünf Tagen Segelzeit zum Persischen Golf heranziehe – eine klare Wette auf eine Wiedereröffnung .

3. Handlungsfähigkeit gegenüber Ölhändlern demonstrieren
Griechische Reeder haben einen Ruf zu verteidigen. Ende März durchfuhr der griechisch geführte VLCC Marathi erfolgreich die Meerenge mit saudi-arabischem Rohöl und war damit einer der ersten kommerziellen Tanker seit Beginn der Krise . Während manche Schiffe mit ausgeschalteten Transpondern fahren, signalisieren solche kalkulierten Fahrten den verzweifelt nach verlässlicher Frachtkapazität suchenden Ölhändlern: Griechisch geführte Schiffe sind noch immer eine Option – auch wenn die Versicherungskalkulation brutal ist .

Der diplomatische Nebel: Ständig "kurz vor dem Durchbruch", nie am Ziel

Trotz intensiver diplomatischer Bemühungen bleibt die Meerenge faktisch geschlossen. Die Kluft zwischen politischen Ankündigungen und der operativen Realität wird immer größer.

• Das Weiße Haus gegen Teheran: Am 24. Mai behauptete US-Präsident Trump, ein Friedensabkommen sei "weitgehend ausgehandelt" und eine Ankündigung stehe unmittelbar bevor – eine Aussage, die umgehend von einem iranischen Medium angezweifelt wurde . Nur wenige Tage später, am 1. Juni, setzte der Iran alle indirekten Gespräche mit den USA aus und drohte mit einer vollständigen Blockade als Vergeltung für israelische Operationen im Libanon, was die Ölpreise in die Höhe schnellen ließ .
• Die Schifffahrt fordert klare Regeln: Auf einer Schiffskonferenz in Athen am 1. Juni, dem Tag des Gesprächsabbruchs, zogen Manager eine rote Linie. Jedes Abkommen zwischen den USA und dem Iran müsse "klare Regeln" enthalten, die Schiffen die Wiederaufnahme des normalen Betriebs erlauben – nicht nur eine politische Schlagzeile . Ohne einen eindeutigen rechtlichen Rahmen, so warnten sie, würden Versicherer und Besatzungen weiterhin ablehnen.
• Militärisches Säbelrasseln ohne Biss: Eine von Großbritannien geführte Koalition aus über 30 Nationen kam mehrfach zusammen, um eine koordinierte militärische Wiedereröffnung zu planen, doch die iranischen Revolutionsgarden zeigen kein Interesse, die Kontrolle abzugeben . Eine umfassende US-Militäroperation zur gewaltsamen Öffnung der Meerenge gilt unter der "America First"-Doktrin als politisch unwahrscheinlich. Eine diplomatische Lösung scheint der einzig gangbare Weg – ist derzeit aber durch ungelöste Streitigkeiten über die iranische Urananreicherung blockiert .

Ein gespaltener Markt und neu gezeichnete Routen

Die Krise hat die Schifffahrt nicht nur gestört, sondern den globalen Tankermarkt in zwei Klassen gespalten.

Zum einen gibt es die "Hormus-fähigen" Schiffe: Tanker, die die Flagge eines an einem US-geführten Konvoi teilnehmenden Staates führen und deren Kasko-Versicherung durch staatliche Kriegsrisikodeckung abgesichert ist. Diese Schiffe, oft unter griechischer Führung, sind die wenigen, die noch Transits wagen . Die große Mehrheit hingegen ist "Hormus-exkludiert“ – konventionelle Handelstanker, deren Betreiber und Versicherer sich schlicht weigern, den Persischen Golf überhaupt zu befahren.
Diese Zweiteilung erzwingt eine massive Umleitung der Ölströme. Schiffe, die normalerweise im Persischen Golf laden, nehmen nun den längeren Weg um die Arabische Halbinsel, was die Reisezeit um 10 bis 15 Tage verlängert. Dieser Schub bei der Tonnen-Meilen-Nachfrage hat die globale Tankerkapazität aufgesogen und die Frachtraten für Nicht-Hormus-Routen auf Mehrjahreshochs getrieben . Gleichzeitig sitzen über 200 Schiffe auf beiden Seiten der Meerenge fest, manche seit über drei Monaten. Für sie werden Crew-Wechsel unmöglich, Zertifikate laufen ab und die Kosten steigen täglich .

Das Versicherungs-Schwarze-Loch: Warum Prämien, nicht Raketen, die wahre Blockade sind

Die undurchdringlichste Barriere für eine Normalisierung ist nicht die Kanonenboot-Politik der IRGC, sondern ein privater Versicherungsmarkt, der so gut wie verschwunden ist.

• Ein Preisschock um den Faktor 4.000: Anfang Juni 2026 waren die Kriegsrisikoprämien für eine Passage durch die Straße von Hormus auf etwa 4 Prozent des Schiffswertes für eine Sieben-Tage-Police explodiert – etwa das 4.000-Fache des Vorkrisenniveaus. Für einen VLCC im Wert von 100 Millionen US-Dollar bedeutet das allein 4 Millionen US-Dollar Versicherungskosten pro Fahrt .
• P&I-Versicherer steigen komplett aus: Am 5. März brach das Rückgrat der Branche. In einer konzertierten Aktion kündigten große P&I-Clubs der International Group – Gard, Skuld und NorthStandard – mit einer 72-Stunden-Frist die gesamte Kriegsrisikodeckung für den Persischen Golf und angrenzende Gewässer. Dies war keine Preiserhöhung – es war die komplette Streichung des Standardschutzes .
• Der Staat als Rückversicherer der letzten Instanz: Da sich der private Markt komplett zurückgezogen hat, ist die US-Regierung eingesprungen, um die Kriegsrisikoversicherung für Schiffe, die an Koalitionskonvois teilnehmen, abzusichern. So ist ein starres Zweiklassensystem entstanden, in dem nur noch staatlich gestützte Schiffe realistisch operieren können . Schiffe, die dennoch Deckung finden, sehen sich extrem knappen Kapazitäten und Prämien gegenüber, die zwar unter ihrem Höchststand von Ende März von 2,5 Prozent des Schiffswertes liegen, aber historisch betrachtet drakonisch bleiben .

Der entscheidende Realitätscheck: Selbst wenn morgen ein politischer Deal zur Wiedereröffnung der Straße von Hormus unterzeichnet würde, würden die Tanker nicht einfach wieder fließen. Einen funktionierenden Versicherungsmarkt wiederherzustellen, ist kein Akt einer einzelnen Ankündigung. Es braucht eine anhaltende Phase nachweislich sicherer Passagen, bevor die P&I-Clubs, Lloyd's-Syndikate und deren Rückversicherer wie Swiss Re und Munich Re an den Verhandlungstisch zurückkehren werden. Wie ein Manager einer Reederei warnte, wird die Meerenge auch noch Monate nach einem theoretischen Abkommen für den Großteil des kommerziellen Verkehrs faktisch geschlossen bleiben . Die Schiffe sind vielleicht positioniert, aber die Versicherung, die sie zum Segeln brauchen, fehlt noch immer.

1. Die Lage sondieren – mit kalkulierbarem Risiko
Einen leeren Rumpf in die Nähe der iranischen Insel Larak zu schicken, die als eine Art Kontrollpunkt für die Meerenge fungiert, minimiert den finanziellen Verlust. Diese Schiffe dienen als eine Art Testballon für den gesamten Markt. Bereits im April zeigten Schiffsbewegungsdaten, wie griechische und indische VLCCs (Very Large Crude Carriers) und Aframax-Tanker auf die Einfahrt zusteuerten, nur um kurz vor der endgültigen Passage zu wenden . Ohne wertvolle Ladung an Bord können diese Schiffe die Reaktion der Revolutionsgarden testen, Echtzeit-Informationen über die Reaktionen der Koalitions-Marinen sammeln und herausfinden, ob eine sichere Passage theoretisch überhaupt möglich ist.

2. Auf eine plötzliche Öffnung wetten
Der mögliche Gewinn ist immens. Mit über 150 Schiffen, die auf dem Höhepunkt der Krise vor der Meerenge ankerten, wird dem ersten kommerziellen Tanker, der nach einer bestätigten Wiedereröffnung lädt und die Passage wagt, ein astronomischer Charterpreis winken . Evangelos Marinakis, der Hauptanteilseigner von Capital Maritime, bestätigte Anfang Juni, dass seine Firma viele ihrer Tanker auf eine Distanz von drei bis fünf Tagen Segelzeit zum Persischen Golf heranziehe – eine klare Wette auf eine Wiedereröffnung .

3. Handlungsfähigkeit gegenüber Ölhändlern demonstrieren
Griechische Reeder haben einen Ruf zu verteidigen. Ende März durchfuhr der griechisch geführte VLCC Marathi erfolgreich die Meerenge mit saudi-arabischem Rohöl und war damit einer der ersten kommerziellen Tanker seit Beginn der Krise . Während manche Schiffe mit ausgeschalteten Transpondern fahren, signalisieren solche kalkulierten Fahrten den verzweifelt nach verlässlicher Frachtkapazität suchenden Ölhändlern: Griechisch geführte Schiffe sind noch immer eine Option – auch wenn die Versicherungskalkulation brutal ist .

Der diplomatische Nebel: Ständig "kurz vor dem Durchbruch", nie am Ziel

Trotz intensiver diplomatischer Bemühungen bleibt die Meerenge faktisch geschlossen. Die Kluft zwischen politischen Ankündigungen und der operativen Realität wird immer größer.

• Das Weiße Haus gegen Teheran: Am 24. Mai behauptete US-Präsident Trump, ein Friedensabkommen sei "weitgehend ausgehandelt" und eine Ankündigung stehe unmittelbar bevor – eine Aussage, die umgehend von einem iranischen Medium angezweifelt wurde . Nur wenige Tage später, am 1. Juni, setzte der Iran alle indirekten Gespräche mit den USA aus und drohte mit einer vollständigen Blockade als Vergeltung für israelische Operationen im Libanon, was die Ölpreise in die Höhe schnellen ließ .
• Die Schifffahrt fordert klare Regeln: Auf einer Schiffskonferenz in Athen am 1. Juni, dem Tag des Gesprächsabbruchs, zogen Manager eine rote Linie. Jedes Abkommen zwischen den USA und dem Iran müsse "klare Regeln" enthalten, die Schiffen die Wiederaufnahme des normalen Betriebs erlauben – nicht nur eine politische Schlagzeile . Ohne einen eindeutigen rechtlichen Rahmen, so warnten sie, würden Versicherer und Besatzungen weiterhin ablehnen.
• Militärisches Säbelrasseln ohne Biss: Eine von Großbritannien geführte Koalition aus über 30 Nationen kam mehrfach zusammen, um eine koordinierte militärische Wiedereröffnung zu planen, doch die iranischen Revolutionsgarden zeigen kein Interesse, die Kontrolle abzugeben . Eine umfassende US-Militäroperation zur gewaltsamen Öffnung der Meerenge gilt unter der "America First"-Doktrin als politisch unwahrscheinlich. Eine diplomatische Lösung scheint der einzig gangbare Weg – ist derzeit aber durch ungelöste Streitigkeiten über die iranische Urananreicherung blockiert .

Ein gespaltener Markt und neu gezeichnete Routen

Die Krise hat die Schifffahrt nicht nur gestört, sondern den globalen Tankermarkt in zwei Klassen gespalten.

Zum einen gibt es die "Hormus-fähigen" Schiffe: Tanker, die die Flagge eines an einem US-geführten Konvoi teilnehmenden Staates führen und deren Kasko-Versicherung durch staatliche Kriegsrisikodeckung abgesichert ist. Diese Schiffe, oft unter griechischer Führung, sind die wenigen, die noch Transits wagen . Die große Mehrheit hingegen ist "Hormus-exkludiert“ – konventionelle Handelstanker, deren Betreiber und Versicherer sich schlicht weigern, den Persischen Golf überhaupt zu befahren.
Diese Zweiteilung erzwingt eine massive Umleitung der Ölströme. Schiffe, die normalerweise im Persischen Golf laden, nehmen nun den längeren Weg um die Arabische Halbinsel, was die Reisezeit um 10 bis 15 Tage verlängert. Dieser Schub bei der Tonnen-Meilen-Nachfrage hat die globale Tankerkapazität aufgesogen und die Frachtraten für Nicht-Hormus-Routen auf Mehrjahreshochs getrieben . Gleichzeitig sitzen über 200 Schiffe auf beiden Seiten der Meerenge fest, manche seit über drei Monaten. Für sie werden Crew-Wechsel unmöglich, Zertifikate laufen ab und die Kosten steigen täglich .

Das Versicherungs-Schwarze-Loch: Warum Prämien, nicht Raketen, die wahre Blockade sind

Die undurchdringlichste Barriere für eine Normalisierung ist nicht die Kanonenboot-Politik der IRGC, sondern ein privater Versicherungsmarkt, der so gut wie verschwunden ist.

• Ein Preisschock um den Faktor 4.000: Anfang Juni 2026 waren die Kriegsrisikoprämien für eine Passage durch die Straße von Hormus auf etwa 4 Prozent des Schiffswertes für eine Sieben-Tage-Police explodiert – etwa das 4.000-Fache des Vorkrisenniveaus. Für einen VLCC im Wert von 100 Millionen US-Dollar bedeutet das allein 4 Millionen US-Dollar Versicherungskosten pro Fahrt .
• P&I-Versicherer steigen komplett aus: Am 5. März brach das Rückgrat der Branche. In einer konzertierten Aktion kündigten große P&I-Clubs der International Group – Gard, Skuld und NorthStandard – mit einer 72-Stunden-Frist die gesamte Kriegsrisikodeckung für den Persischen Golf und angrenzende Gewässer. Dies war keine Preiserhöhung – es war die komplette Streichung des Standardschutzes .
• Der Staat als Rückversicherer der letzten Instanz: Da sich der private Markt komplett zurückgezogen hat, ist die US-Regierung eingesprungen, um die Kriegsrisikoversicherung für Schiffe, die an Koalitionskonvois teilnehmen, abzusichern. So ist ein starres Zweiklassensystem entstanden, in dem nur noch staatlich gestützte Schiffe realistisch operieren können . Schiffe, die dennoch Deckung finden, sehen sich extrem knappen Kapazitäten und Prämien gegenüber, die zwar unter ihrem Höchststand von Ende März von 2,5 Prozent des Schiffswertes liegen, aber historisch betrachtet drakonisch bleiben .

Der entscheidende Realitätscheck: Selbst wenn morgen ein politischer Deal zur Wiedereröffnung der Straße von Hormus unterzeichnet würde, würden die Tanker nicht einfach wieder fließen. Einen funktionierenden Versicherungsmarkt wiederherzustellen, ist kein Akt einer einzelnen Ankündigung. Es braucht eine anhaltende Phase nachweislich sicherer Passagen, bevor die P&I-Clubs, Lloyd's-Syndikate und deren Rückversicherer wie Swiss Re und Munich Re an den Verhandlungstisch zurückkehren werden. Wie ein Manager einer Reederei warnte, wird die Meerenge auch noch Monate nach einem theoretischen Abkommen für den Großteil des kommerziellen Verkehrs faktisch geschlossen bleiben . Die Schiffe sind vielleicht positioniert, aber die Versicherung, die sie zum Segeln brauchen, fehlt noch immer.