Auch die wenigen Bewegungen am Samstag waren ungewöhnlich. Dazu gehörte ein leerer Very Large Crude Carrier (VLCC), also ein besonders großer Rohöltanker, dessen automatisches Identifikationssystem (AIS) ausgeschaltet war. Außerdem nutzte ein unter indischer Flagge fahrender Very Large Gas Carrier die iranische Route.

Daraus folgt allerdings nicht, dass am Sonntag definitiv kein Schiff die Meerenge passiert hat. AIS-Signale können abgeschaltet werden; manche Durchfahrten werden außerdem erst später erfasst oder bleiben zunächst unsichtbar. Bloomberg berichtete zuvor, dass bei allen sechs von der Redaktion identifizierten Frachtschiffen, die an einem Sonntag Hormus passierten, die Transponder ausgeschaltet waren. Die belastbarere Schlussfolgerung lautet daher: Der beobachtbare kommerzielle Schiffsverkehr ist zusammengebrochen, während sich die tatsächliche Zahl der Durchfahrten in Echtzeit nur schwer bestimmen lässt.

Warum Reedereien die Passage meiden

Das Problem ist nicht bloß eine vorübergehende Überlastung. Entscheidend ist das Zusammenspiel aus unmittelbarer physischer Gefahr, militärischen Kontrollen und der Unsicherheit darüber, welche Routen überhaupt noch sicher sind.

Der Ölkonzern ADNOC teilte mit, dass seit Beginn des Konflikts 15 seiner Schiffe auf der Fahrt durch Hormus von Raketen oder Drohnen angegriffen worden seien, davon drei innerhalb einer Woche. Dabei sei ein Besatzungsmitglied getötet und 20 weitere verletzt worden. Die Berichte über die jüngsten Vorfälle unterscheiden sich bei der genauen Zahl und der Zuordnung: Die Vereinigten Arabischen Emirate machten den Iran für Angriffe auf zwei mit ADNOC verbundene Schiffe verantwortlich, während ADNOC unabhängig davon Angriffe auf eigene Schiffe bestätigte.

Ein weiterer gemeldeter Angriff verstärkte die Sorge, dass auch Energieanlagen außerhalb der Meerenge gefährdet sind. Die mit dem Iran verbündeten Huthi erklärten, sie hätten die Jazan-Raffinerie des saudischen Ölkonzerns Aramco getroffen. Nach der von Reuters zitierten Berichterstattung wurde der Neustart der Raffinerie auf den 30. August verschoben. Da der Angriff in den vorliegenden Berichten den Huthi zugeschrieben wird und nicht unabhängig verifiziert ist, sollte er als behaupteter Angriff und nicht als abschließend geklärte Verantwortungszuweisung behandelt werden.

Für Reedereien und Besatzungen hat sich die Risikorechnung dadurch grundlegend verändert. Frühere Kpler-Daten zeigten, dass Schiffe nach Warnungen, eine Durchfahrt sei nicht gestattet, von Verladehäfen am Golf abdrehten. Andere Schiffe stoppten nach der Ausfahrt über die iranische Route nahe dem Golf von Oman.

Ölpreis steigt – aber der Markt rechnet nicht mit einem vollständigen Stillstand

Der Ölmarkt reagierte unmittelbar auf die Angriffe auf Tanker, die Schäden an Raffinerien und die unklare Perspektive für eine Wiederöffnung. Am 9. August schloss die Nordseesorte Brent 4,99 Prozent höher bei 87,72 US-Dollar je Barrel. US-Rohöl der Sorte West Texas Intermediate (WTI) verteuerte sich um 5,05 Prozent auf 82,13 US-Dollar.

Danach verlor die Bewegung an Dynamik. Am 17. August notierte Brent im frühen Handel mit 88,72 US-Dollar nahezu unverändert, während WTI leicht auf 82,35 US-Dollar nachgab – obwohl die Wochenenddaten kaum sichtbare Schiffsbewegungen zeigten und die Verhandlungen weiter feststeckten.

Diese relative Stabilität bedeutet nicht, dass das Versorgungsrisiko verschwunden ist. Sie deutet vielmehr darauf hin, dass Händler mehrere Szenarien gegeneinander abwägen: Ein Teil des Öls könnte weiterhin transportiert werden, Lagerbestände könnten eine kurze Unterbrechung abfedern, und ein Teil des unmittelbaren geopolitischen Risikoaufschlags dürfte bereits in den Preisen enthalten sein. Eine längere Störung oder weitere Angriffe auf Schiffe und Energieanlagen könnten jedoch einen neuen Preissprung auslösen.

Warum Hormus weit über die Schifffahrt hinaus wichtig ist

Die Meerenge ist eine zentrale Route für Energieexporte aus den Golfstaaten. Eine Analyse der Federal Reserve Bank of Dallas modellierte eine Schließung, durch die fast 20 Prozent des weltweiten Ölangebots vom Markt genommen würden. In diesem Szenario könnte der durchschnittliche WTI-Preis auf 98 US-Dollar je Barrel steigen, während das annualisierte globale reale Wirtschaftswachstum im modellierten Quartal um 2,9 Prozentpunkte sinken würde. Diese Werte sind Szenarioschätzungen – keine Prognose für den aktuellen Konflikt.

Auch ohne eine vollständige Schließung kann ein anhaltender Einbruch des Verkehrs den Energietransport verteuern. Weniger verfügbare Schiffe, längere Routen, höhere Sicherheitsanforderungen und steigende Versicherungsprämien treiben die Kosten der ausgelieferten Energie nach oben. Diese Mehrkosten können sich anschließend auf Verkehr, Stromerzeugung, Industrie und Lebensmittelversorgung auswirken.

Die Folgen wären regional unterschiedlich. Volkswirtschaften, die viel Öl importieren, sind von dauerhaft höheren Kraftstoffpreisen besonders stark betroffen – vor allem, wenn ihr Wachstum ohnehin schwach ist. Berichte von den Philippinen zufolge senkte BMI seine Wachstumsprognose für das Land im Jahr 2026 auf 3,9 Prozent; das entspricht einer Herabstufung um rund 1,3 Prozentpunkte. Eine separate Analyse der japanischen Bank MUFG schätzt, dass jeder Anstieg des Ölpreises um 10 US-Dollar je Barrel das Wachstum des philippinischen Bruttoinlandsprodukts um etwa 0,2 Prozentpunkte verringern und die Inflation um rund 0,6 Prozentpunkte erhöhen könnte. Dabei handelt es sich um Modellrechnungen, nicht um bereits beobachtete Effekte.

Die entscheidende Frage lautet: Wie lange dauert die Störung?

Die Kpler-Zahl von fünf Durchfahrten am Samstag und null am Sonntag ist ein Warnsignal für die praktische Zugänglichkeit der Wasserstraße – aber kein exaktes Maß für sämtliche Ölströme. Kpler hat auch Phasen erfasst, in denen der Verkehr teilweise wieder anlief. So passierten nach früheren Meldungen über eine Schließung erneut Tanker und LNG-Schiffe die Meerenge.

Deshalb ist die Dauer wichtiger als die Zahl eines einzelnen Tages. Eine kurze Unterbrechung könnte durch Lagerbestände, Umleitungen und einzelne weiterhin mögliche Durchfahrten abgefedert werden. Eine anhaltende Blockade oder fortgesetzte Angriffe würden dagegen den Druck auf Rohöl- und Gasversorgung, Frachtkosten und Inflationserwartungen deutlich erhöhen.

Derzeit spricht die Faktenlage für ein vorsichtiges Urteil: Der Verkehr durch Hormus ist nicht zwingend buchstäblich auf null gefallen, aber der normale kommerzielle Schiffsverkehr ist praktisch zusammengebrochen. Solange sich die Sicherheitslage nicht verbessert und keine glaubwürdige Vereinbarung für eine Wiederöffnung entsteht, bleiben Schiffszahlen, AIS-Aktivität und Ölpreise die wichtigsten Indikatoren dafür, ob die Störung abklingt – oder zu einem größeren wirtschaftlichen Schock wird.

Auch die wenigen Bewegungen am Samstag waren ungewöhnlich. Dazu gehörte ein leerer Very Large Crude Carrier (VLCC), also ein besonders großer Rohöltanker, dessen automatisches Identifikationssystem (AIS) ausgeschaltet war. Außerdem nutzte ein unter indischer Flagge fahrender Very Large Gas Carrier die iranische Route.

Daraus folgt allerdings nicht, dass am Sonntag definitiv kein Schiff die Meerenge passiert hat. AIS-Signale können abgeschaltet werden; manche Durchfahrten werden außerdem erst später erfasst oder bleiben zunächst unsichtbar. Bloomberg berichtete zuvor, dass bei allen sechs von der Redaktion identifizierten Frachtschiffen, die an einem Sonntag Hormus passierten, die Transponder ausgeschaltet waren. Die belastbarere Schlussfolgerung lautet daher: Der beobachtbare kommerzielle Schiffsverkehr ist zusammengebrochen, während sich die tatsächliche Zahl der Durchfahrten in Echtzeit nur schwer bestimmen lässt.

Warum Reedereien die Passage meiden

Das Problem ist nicht bloß eine vorübergehende Überlastung. Entscheidend ist das Zusammenspiel aus unmittelbarer physischer Gefahr, militärischen Kontrollen und der Unsicherheit darüber, welche Routen überhaupt noch sicher sind.

Der Ölkonzern ADNOC teilte mit, dass seit Beginn des Konflikts 15 seiner Schiffe auf der Fahrt durch Hormus von Raketen oder Drohnen angegriffen worden seien, davon drei innerhalb einer Woche. Dabei sei ein Besatzungsmitglied getötet und 20 weitere verletzt worden. Die Berichte über die jüngsten Vorfälle unterscheiden sich bei der genauen Zahl und der Zuordnung: Die Vereinigten Arabischen Emirate machten den Iran für Angriffe auf zwei mit ADNOC verbundene Schiffe verantwortlich, während ADNOC unabhängig davon Angriffe auf eigene Schiffe bestätigte.

Ein weiterer gemeldeter Angriff verstärkte die Sorge, dass auch Energieanlagen außerhalb der Meerenge gefährdet sind. Die mit dem Iran verbündeten Huthi erklärten, sie hätten die Jazan-Raffinerie des saudischen Ölkonzerns Aramco getroffen. Nach der von Reuters zitierten Berichterstattung wurde der Neustart der Raffinerie auf den 30. August verschoben. Da der Angriff in den vorliegenden Berichten den Huthi zugeschrieben wird und nicht unabhängig verifiziert ist, sollte er als behaupteter Angriff und nicht als abschließend geklärte Verantwortungszuweisung behandelt werden.

Für Reedereien und Besatzungen hat sich die Risikorechnung dadurch grundlegend verändert. Frühere Kpler-Daten zeigten, dass Schiffe nach Warnungen, eine Durchfahrt sei nicht gestattet, von Verladehäfen am Golf abdrehten. Andere Schiffe stoppten nach der Ausfahrt über die iranische Route nahe dem Golf von Oman.

Ölpreis steigt – aber der Markt rechnet nicht mit einem vollständigen Stillstand

Der Ölmarkt reagierte unmittelbar auf die Angriffe auf Tanker, die Schäden an Raffinerien und die unklare Perspektive für eine Wiederöffnung. Am 9. August schloss die Nordseesorte Brent 4,99 Prozent höher bei 87,72 US-Dollar je Barrel. US-Rohöl der Sorte West Texas Intermediate (WTI) verteuerte sich um 5,05 Prozent auf 82,13 US-Dollar.

Danach verlor die Bewegung an Dynamik. Am 17. August notierte Brent im frühen Handel mit 88,72 US-Dollar nahezu unverändert, während WTI leicht auf 82,35 US-Dollar nachgab – obwohl die Wochenenddaten kaum sichtbare Schiffsbewegungen zeigten und die Verhandlungen weiter feststeckten.

Diese relative Stabilität bedeutet nicht, dass das Versorgungsrisiko verschwunden ist. Sie deutet vielmehr darauf hin, dass Händler mehrere Szenarien gegeneinander abwägen: Ein Teil des Öls könnte weiterhin transportiert werden, Lagerbestände könnten eine kurze Unterbrechung abfedern, und ein Teil des unmittelbaren geopolitischen Risikoaufschlags dürfte bereits in den Preisen enthalten sein. Eine längere Störung oder weitere Angriffe auf Schiffe und Energieanlagen könnten jedoch einen neuen Preissprung auslösen.

Warum Hormus weit über die Schifffahrt hinaus wichtig ist

Die Meerenge ist eine zentrale Route für Energieexporte aus den Golfstaaten. Eine Analyse der Federal Reserve Bank of Dallas modellierte eine Schließung, durch die fast 20 Prozent des weltweiten Ölangebots vom Markt genommen würden. In diesem Szenario könnte der durchschnittliche WTI-Preis auf 98 US-Dollar je Barrel steigen, während das annualisierte globale reale Wirtschaftswachstum im modellierten Quartal um 2,9 Prozentpunkte sinken würde. Diese Werte sind Szenarioschätzungen – keine Prognose für den aktuellen Konflikt.

Auch ohne eine vollständige Schließung kann ein anhaltender Einbruch des Verkehrs den Energietransport verteuern. Weniger verfügbare Schiffe, längere Routen, höhere Sicherheitsanforderungen und steigende Versicherungsprämien treiben die Kosten der ausgelieferten Energie nach oben. Diese Mehrkosten können sich anschließend auf Verkehr, Stromerzeugung, Industrie und Lebensmittelversorgung auswirken.

Die Folgen wären regional unterschiedlich. Volkswirtschaften, die viel Öl importieren, sind von dauerhaft höheren Kraftstoffpreisen besonders stark betroffen – vor allem, wenn ihr Wachstum ohnehin schwach ist. Berichte von den Philippinen zufolge senkte BMI seine Wachstumsprognose für das Land im Jahr 2026 auf 3,9 Prozent; das entspricht einer Herabstufung um rund 1,3 Prozentpunkte. Eine separate Analyse der japanischen Bank MUFG schätzt, dass jeder Anstieg des Ölpreises um 10 US-Dollar je Barrel das Wachstum des philippinischen Bruttoinlandsprodukts um etwa 0,2 Prozentpunkte verringern und die Inflation um rund 0,6 Prozentpunkte erhöhen könnte. Dabei handelt es sich um Modellrechnungen, nicht um bereits beobachtete Effekte.

Die entscheidende Frage lautet: Wie lange dauert die Störung?

Die Kpler-Zahl von fünf Durchfahrten am Samstag und null am Sonntag ist ein Warnsignal für die praktische Zugänglichkeit der Wasserstraße – aber kein exaktes Maß für sämtliche Ölströme. Kpler hat auch Phasen erfasst, in denen der Verkehr teilweise wieder anlief. So passierten nach früheren Meldungen über eine Schließung erneut Tanker und LNG-Schiffe die Meerenge.

Deshalb ist die Dauer wichtiger als die Zahl eines einzelnen Tages. Eine kurze Unterbrechung könnte durch Lagerbestände, Umleitungen und einzelne weiterhin mögliche Durchfahrten abgefedert werden. Eine anhaltende Blockade oder fortgesetzte Angriffe würden dagegen den Druck auf Rohöl- und Gasversorgung, Frachtkosten und Inflationserwartungen deutlich erhöhen.

Derzeit spricht die Faktenlage für ein vorsichtiges Urteil: Der Verkehr durch Hormus ist nicht zwingend buchstäblich auf null gefallen, aber der normale kommerzielle Schiffsverkehr ist praktisch zusammengebrochen. Solange sich die Sicherheitslage nicht verbessert und keine glaubwürdige Vereinbarung für eine Wiederöffnung entsteht, bleiben Schiffszahlen, AIS-Aktivität und Ölpreise die wichtigsten Indikatoren dafür, ob die Störung abklingt – oder zu einem größeren wirtschaftlichen Schock wird.