Sloweniens Treibstoffrationierung war vor allem eine Verteilungskrise

Warum MOL und Shell früher handelten

MOL Slovenia hatte für Privatkunden bereits eine Grenze von 30 Litern pro Besuch eingeführt. Für Unternehmen, Lastwagen und andere gewerbliche Abnehmer galten höhere Mengen. Auch Shell beschränkte den Verkauf. Nach Angaben der Unternehmen sollte der Kraftstoff dadurch gleichmäßiger verteilt und verhindert werden, dass einzelne Kunden die Tanks einer Station leerkaufen.

Der Unterschied zur späteren staatlichen Regelung war dabei relevant: MOL begrenzte die Menge pro Besuch, während die Regierung ein landesweites Tageslimit festlegte. Beides waren kurzfristige Maßnahmen zur Steuerung der Nachfrage – kein Beleg dafür, dass Sloweniens gesamte Kraftstoffvorräte erschöpft waren.

Die eigentliche Belastungsprobe lag bei raffinierten Produkten

Der Druck an Sloweniens Zapfsäulen stand im Zusammenhang mit einem größeren Energieschock, den die vorliegenden Berichte auf den Konflikt zwischen den USA, Israel und Iran zurückführen. Angriffe, Gegenangriffe und die dadurch beeinträchtigte Schifffahrt erschwerten den Transport von Rohöl und raffinierten Produkten durch die Straße von Hormus.

Durch diese Route flossen vor dem Krieg durchschnittlich etwa 18 Millionen Barrel pro Tag. Im Juli waren es laut von Reuters zitierten Daten noch 4,8 Millionen Barrel, Anfang August etwa 2 Millionen Barrel pro Tag.

Zusätzlich wurden Raffineriekapazitäten beschädigt oder außer Betrieb genommen. Die Verarbeitung im Nahen Osten lag im zweiten Quartal schätzungsweise 2,9 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorkriegsniveau; für das dritte Quartal wurde ein weiteres Defizit von 2,2 Millionen Barrel pro Tag erwartet. Ukrainische Angriffe drückten zudem die russische Raffinerieproduktion auf beinahe den niedrigsten Stand seit zwei Jahrzehnten. Eine geringere Verarbeitung und niedrigere Treibstoffexporte aus China verschärften den Druck zusätzlich.

Das ist wichtig, weil Benzin und Diesel raffinierte Produkte sind – nicht einfach Rohöl. Wenn Raffinerien beschädigt sind oder nicht genügend Rohöl erhalten, kann Diesel knapp und teuer werden, obwohl an anderer Stelle weiterhin Rohöl verfügbar ist. Die europäischen Dieselpreise stiegen seit Beginn des Krieges um mehr als 70 Prozent. Gleichzeitig erreichte der Aufschlag europäischer Gasöl-Futures gegenüber Brent ein Rekordniveau.

Warum sinkende Rohölpreise nicht sofort an der Tankstelle ankommen

Rohöl- und Tankstellenpreise bewegen sich nicht immer im Gleichschritt. Ausfälle von Raffinerien, eingeschränkte Schifffahrt, niedrige Lagerbestände und höhere Raffineriemargen können Diesel teuer halten, selbst wenn der Rohölpreis fällt.

Die US-Energieinformationsbehörde EIA erwartete für Brent im zweiten Quartal 2026 einen Durchschnittspreis von 103 US-Dollar pro Barrel, gefolgt von einem Rückgang auf 70 US-Dollar im vierten Quartal. Das zeigt vor allem, wie volatil der Rohölmarkt war – nicht, dass sich der Preis dauerhaft bei etwa 90 Dollar stabilisierte.

Besonders deutlich wurde die Knappheit bei den Raffineriemargen. Reuters zufolge stieg der Aufschlag für schwefelarmes europäisches Gasöl gegenüber Brent im Juli auf 74,66 US-Dollar pro Barrel. Dieser Wert zeigt, wie teuer Diesel im Verhältnis zu seinem Rohöleinsatz geworden war. Goldman Sachs rechnete zudem damit, dass die Margen für raffinierte Kraftstoffe 2026 deutlich über dem langjährigen Durchschnitt bleiben.

Unterschiedliche Folgen in Osteuropa

Die Regierungen der Region reagierten mit einem Mix aus Preisobergrenzen, Steueränderungen und Notfallmaßnahmen zur Versorgung. In einem Dokument des EU-Rates wurde für Kroatien am 30. März ein Dieselpreis von 1,88 Euro pro Liter ausgewiesen. Spätere Marktdaten nannten für Mitte August einen Durchschnittspreis von rund 1,835 Euro pro Liter.

Moldawien war mit einer eigenen, aber teilweise ähnlich gelagerten Logistik- und Preiskrise konfrontiert. Ende Juli stieg der regulierte Dieselpreis auf etwa 1,62 Euro pro Liter. Die Regierung rief außerdem einen 30-tägigen Alarmzustand für den Energie- und Wasserwirtschaftsbereich aus, nachdem Berichte über zahlreiche Tankstellen bekannt geworden waren, denen der Diesel ausgegangen war.

Diese Werte sind kein einheitlicher europaweiter Preis und bedeuten auch nicht, dass alle Länder mit exakt demselben Mangel zu kämpfen hatten. Sie zeigen vielmehr, wie Raffinerieausfälle, Transportprobleme und nationale Preisregeln in den einzelnen Märkten zu unterschiedlichen Ergebnissen führten.

Was über das Ende der slowenischen Maßnahme unklar bleibt

Die vorliegenden Quellen belegen die Einführung der Limits am 22. März sowie die vorherigen Beschränkungen durch einzelne Händler. Eine belastbare Bestätigung dafür, dass Slowenien die Regelung Ende Mai formell aufgehoben hat, liefern sie jedoch nicht. Dieses Datum sollte daher als nicht verifiziert gelten und nicht als gesicherter Teil der Chronologie dargestellt werden.

Die slowenische Episode zeigt, wie sich eine Treibstoffkrise zunächst bemerkbar machen kann: durch leere Zapfsäulen, Warteschlangen und Verkaufslimits – nicht unbedingt durch leere nationale Lager. Die Regierung versuchte, die außergewöhnliche Nachfrage am Verkaufsort zu bremsen und den Kraftstoff im gesamten Netz verfügbar zu halten, während sich die Lieferketten anpassten.

Das größere europäische Preisproblem hing dagegen an beschädigten Raffinerien, gestörten Schifffahrtswegen und geringeren Exporten raffinierter Produkte. Solche Engpässe lassen sich oft deutlich langsamer beheben, als sie entstehen.