Eklat in Rio: Wie United Airlines und Rolls-Royce zu erbitterten Gegnern wurden

Das 82. Jahrestreffen des Weltluftfahrtverbands IATA in Rio de Janeiro sollte eigentlich eine Zusammenkunft von Luftfahrtbossen sein, die die Zukunft der Branche skizzieren. Stattdessen wurde es zur öffentlichen Abrechnung über eine Zuverlässigkeitskrise bei Triebwerken, die Hunderte Flugzeuge am Boden hält und einen millionenschweren Rechtsstreit zwischen einer der größten US-Fluggesellschaften und einem traditionsreichen britischen Hersteller ausgelöst hat .

Im Zentrum des Sturms steht United-Airlines-CEO Scott Kirby, der das Gipfeltreffen vom 6. bis 8. Juni nutzte, um öffentlich mit der Leistung von Rolls-Royce abzurechnen – und gleichzeitig ein seltenes Lob für deren Wettbewerber auszusprechen. Die Äußerungen waren kein spontaner Ausrutscher, sondern die jüngste Salve in einem sich zuspitzenden Rechtsstreit um eine Anzahlung von 175 Millionen Dollar, eine strittige A350-Bestellung und eine Geschäftsbeziehung, die faktisch zusammengebrochen ist.

Der 175-Millionen-Dollar-Streit, der die Bühne bereitete

Die Feindseligkeit, die in Rio zu Tage trat, hat ihren Ursprung in einem Konflikt, den United in einer Pflichtmitteilung an die US-Börsenaufsicht SEC im Februar 2026 offenlegte. Die Fluggesellschaft gab bekannt, dass sie Rolls-Royce wegen Vertragsbruchs verklagt und die Rückzahlung einer Vorauszahlung von 175 Millionen Dollar aus dem Jahr 2017 fordert. Das Geld war für Trent-XWB-Triebwerke bestimmt, die 45 bestellte Airbus A350-900 antreiben sollten .

Uniteds Hauptvorwurf ist simpel: Rolls-Royce habe eine Vereinbarung aus dem Jahr 2010 gebrochen und es versäumt, eine vertraglich zugesicherte Zahlung im Dezember 2025 an United zu leisten – ein Versäumnis, das laut United das Recht auslöste, sich vollständig von den Verträgen zu lösen . Die Airline hat die A350-Bestellung seither auf Eis gelegt, das Modell aus dem künftigen Lieferplan gestrichen und eine leere Zeile in ihrer Flottenplanung hinterlassen, wo einst 45 Großraumjets vorgesehen waren .

Die Bestellung über 45 A350 hat eine 16-jährige, qualvolle Geschichte. United verpflichtete sich 2009 erstmals zu 25 A350-900, wandelte die Bestellung 2013 in 35 A350-1000 um, schwenkte 2017 wieder auf die -900-Variante zurück und stockte um zehn weitere Maschinen auf – im selben Jahr, in dem man Rolls-Royce die nun strittigen 175 Millionen Dollar überwies . Die Auslieferungen wurden wiederholt verschoben, zuletzt auf 2030 und darüber hinaus, und viele Analysten rechneten seit Langem mit einer endgültigen Stornierung .

Kirby zieht auf dem Gipfel in Rio eine klare Linie

War die SEC-Mitteilung der juristische Warnschuss, so waren Kirbys öffentliche Kommentare in New York und Rio die öffentliche Hinrichtung.

Auf der Bernstein-Jahreskonferenz in der Woche vor dem IATA-Gipfel erklärte Kirby, dass weltweit 800 bis 900 Flugzeuge wegen Triebwerksmangels und fehlender Ersatzteile am Boden stünden, und warnte, dieses Problem werde „viele, viele Jahre“ anhalten . Er machte die Triebwerkshersteller ausdrücklich dafür verantwortlich, zu langsam zu produzieren und Aggregate abzuliefern, deren mangelnde Haltbarkeit dazu führe, dass sie mehr Zeit in der Reparaturwerkstatt als unter der Tragfläche verbringen .

Auf dem Gipfel selbst übermittelten die Airline-Chefs auf einem Panel das, was Aviation Week als „deutliche Botschaft“ an die Triebwerkshersteller (OEMs) beschrieb: Sie sollten aufhören, Produkte auszuliefern, bevor diese technisch ausgereift seien . Die Kritik traf die Triebwerke der neuesten Generation – von CFM International (LEAP), Pratt & Whitney (GTF) und Rolls-Royce (Trent) – gleichermaßen, da sie alle unter Haltbarkeitsproblemen leiden, die die theoretisch erzielten Treibstoffeinsparungen zunichtemachen .

Auf diesem Panel zog Kirby einen gezielten Kontrast. Er positionierte GE und Pratt & Whitney als die zuverlässigeren Partner und ließ Rolls-Royce damit implizit als abschreckendes Beispiel dastehen. Für jeden, der die Gerichtsakten von United verfolgt, war der Subtext klar: Die kommerzielle Zukunft der Airline zeigt weg von Rolls-Royce und hin zu dessen Konkurrenten.

Rolls-Royce wehrt sich

Rolls-Royce hat Uniteds Version der Ereignisse nicht akzeptiert. James Banks, Senior Vice President und Leiter der externen Kommunikation, erklärte: „Wir sind uns des Problems bewusst und zuversichtlich, was unsere Position angeht. Wir sind unseren Verpflichtungen aus einer Reihe von Vereinbarungen nachgekommen, die viele Jahre zurückreichen“ .

Das Unternehmen bestreitet die Vertragsverletzung und weigert sich, die 175 Millionen Dollar zurückzuzahlen . Bemerkenswert ist, dass Rolls-Royce zudem den bestehenden Vertrag gekündigt und seinerseits eigene Vorwürfe gegen die Fluggesellschaft erhoben hat, wodurch sich der Streit zu einem gegenseitigen juristischen Schlagabtausch entwickelt hat und nicht nur eine einseitige Forderung darstellt .

Die Aktie von United gab nach Bekanntwerden des Konflikts leicht nach, was die Sorge der Anleger widerspiegelte – nicht nur wegen der strittigen 175 Millionen Dollar, sondern wegen der umfassenderen Auswirkungen auf die Flotte. Ohne das Rolls-Royce Trent XWB ist die A350-Bestellung faktisch antriebslos, da Rolls-Royce der exklusive Triebwerkslieferant für das Airbus-Großraumprogramm ist .

Die branchenweite Revolte gegen die Triebwerkshersteller

Kirby war mit seinem Frust alles andere als allein. Der Gipfel in Rio wurde zur Plattform für mehrere CEOs, um jahrelang angestauten Ärger über die Triebwerkszuverlässigkeit abzulassen:

• ITA Airways – Am 7. Juni teilte der CEO von ITA Airways Reuters mit, die Fluggesellschaft erwäge eine Klage gegen Pratt & Whitney, da Triebwerksprobleme fast 20 Prozent der Flotte, etwa 80 Flugzeuge, lahmgelegt hätten .
• LATAM Airlines Group – Als Gastgeber-Fluggesellschaft schloss sich auch die Führung von LATAM dem Chor der Kritiker an und verurteilte die Triebwerkshersteller für mangelnde Haltbarkeit, die Flugzeuge am Boden hält und die Branche Milliarden kostet .
• Spirit Airlines – Obwohl der US-Billigflieger nicht in Rio vertreten war, wurde sein jüngstes Scheitern von IATA-Generaldirektor Willie Walsh als Symptom des Hochkostenumfelds angeführt, und Walsh warnte, dass weitere Pleiten folgen würden .

Das Ausmaß der Krise ist gewaltig. Die IATA schätzt, dass der pandemiebedingte Wartungsrückstau und die Teileknappheit die Branche allein im Jahr 2025 rund 11 Milliarden Dollar gekostet haben . Ein einziges Schmalrumpfflugzeug, das drei Tage am Boden steht, kann direkte Umsatzverluste zwischen 10.000 und 150.000 Dollar verursachen – noch vor den Kosten für Personalengpässe, Passagierentschädigungen und Notfalllogistik .

Ein ungewisser Weg nach vorn

Die Beziehung zwischen United und Rolls-Royce hat einen Punkt erreicht, der terminal erscheint. Drei Faktoren machen eine baldige Versöhnung unwahrscheinlich:

1. Aktive Prozessführung: Die Klage wegen Vertragsbruchs nimmt ihren Lauf. Bis zum Ende des Gipfels wurde weder eine Einigung noch ein Gerichtsurteil gemeldet.
2. Wandel in der Flottenstrategie: Da die A350 aus dem Lieferplan von United gestrichen ist, wird erwartet, dass die Airline sich bei der Modernisierung ihrer Flotte stärker auf Boeing 787 oder alternative Großraumflugzeuge stützt .
3. Öffentliche Positionierung: Kirbys Lob für GE und Pratt & Whitney – gepaart mit seiner offenen Herabwürdigung von Rolls-Royce – signalisiert deutlich, welche Hersteller United als seine langfristigen Partner sieht.

Eine Einigung könnte die A350-Bestellung theoretisch wiederbeleben, doch das für eine jahrzehntelange Wartungsbeziehung nötige Vertrauen scheint zerrüttet. United will seine 175 Millionen Dollar zurück, Rolls-Royce besteht auf seiner Pflichterfüllung und denkt nicht an Zahlung. Solange United nicht zu einem anderen Triebwerkslieferanten wechselt – was voraussetzt, dass Airbus eine Alternative für die A350 anbietet, die es derzeit nicht gibt –, ist die 16 Jahre alte Bestellung faktisch tot.

Für die gesamte Branche ist die Botschaft aus Rio unmissverständlich: Die Fluggesellschaften haben die Geduld mit Triebwerksbauern verloren, die Spritspareffizienz versprechen, aber Flugzeuge am Boden liefern. Wie Kirby es ausdrückte: „Das größte strukturelle Problem der Branche für den Rest dieses Jahrzehnts sind die Triebwerke“ – und bis dieser Engpass nachlässt, wird der finanzielle Schmerz weiterhin bei den Airlines und ihren Passagieren ankommen .