Die Nordostpassage wird zur Schifffahrtsroute – doch der Ruß bleibt im Eis

Eine Abkürzung mit ökologischer Kehrseite

Die kommerzielle Schifffahrt bewegt sich in der Arktis von einzelnen Testfahrten hin zu saisonalen Fahrplänen. Sea Legend hat regelmäßige wöchentliche Fahrten zwischen China und Europa durch die russische Nordostpassage aufgenommen. Die südkoreanische PanStar Line testet ebenfalls eine Containerfahrt durch die Route.

Der geschäftliche Reiz liegt auf der Hand: Die Passage kann laut einem Bericht etwa drei Wochen dauern – ungefähr halb so lang wie der Transport zwischen Asien und Nordeuropa durch den Suezkanal.

Doch eine kürzere Strecke ist nicht automatisch eine umweltfreundlichere Strecke. Die Clean Arctic Alliance, ein Zusammenschluss von Non-Profit-Organisationen zum Schutz der Arktis, richtet den Blick vor allem auf Black Carbon, also Ruß aus Motoren und der Verbrennung von Schiffskraftstoffen. Lagern sich die Partikel auf Schnee oder Eis ab, absorbieren die dunklen Flächen mehr Sonnenenergie. Dadurch kann sich die Eisschmelze beschleunigen.

Die Organisation warnt außerdem vor Luft- und Meeresverschmutzung, Unterwasserlärm, Ölunfällen, Abwassereinleitungen und zusätzlichen Belastungen für Lebensräume, Tierwelt, Ökosysteme und arktische Gemeinschaften.

Warum Reedereien die Nordostpassage testen

Sea Legends China-Europe Arctic Express ist 2026 über einen einmaligen Versuch hinausgegangen. Für die arktische Navigationssaison sind zwischen August und Oktober acht wöchentliche Fahrten mit sieben Schiffen vorgesehen. Die Gesamtkapazität soll rund 15.700 TEU betragen. Das 1.740-TEU-Schiff Dubai Tower eröffnete den Dienst nach seinem Auslaufen aus Ningbo-Zhoushan.

Als erstes europäisches Ziel ist Felixstowe im Vereinigten Königreich vorgesehen. Anschließend beziehungsweise über Anschlüsse soll die Ladung weitere nordeuropäische Häfen erreichen, darunter Hamburg und Gdynia.

PanStar hat unterdessen Buchungen für den ersten kommerziellen südkoreanischen Containerversuch auf dieser Route angenommen. Dabei handelt es sich ausdrücklich um einen Test und noch nicht um einen etablierten Linienverkehr. Als Abfahrtshafen wird Busan genannt; für Europa werden Rotterdam, Hamburg und Gdańsk als geplante Anläufe aufgeführt. Die Berichte unterscheiden sich bei der genauen Streckenführung. Felixstowe lässt sich deshalb nicht eindeutig als bestätigtes PanStar-Ziel darstellen.

Neben der möglichen Zeitersparnis geht es den Reedereien um mehr Widerstandsfähigkeit in ihren Lieferketten. Sicherheitsprobleme im Roten Meer und Umleitungen rund um wichtige maritime Engpässe haben Fahrpläne zwischen Asien und Europa unberechenbarer gemacht. Die Nordostpassage wird deshalb als mögliche Alternative zum längeren Suezweg untersucht.

Warum Ruß in der Arktis besonders problematisch ist

Black Carbon ist in der Arktis nicht nur ein lokaler Luftschadstoff. Rußpartikel können über weite Entfernungen transportiert werden, bevor sie sich auf Schnee, Meereis oder Landeis ablagern. Dort verringern sie die Rückstrahlfähigkeit der hellen Oberflächen und verstärken die Rückkopplung aus Erwärmung und Schmelze.

Das Risiko beschränkt sich daher nicht auf die unmittelbare Umgebung eines Schiffes. Ein Fahrzeug, das in oder nahe der Arktis fährt, kann zu einem regionalen Klimaproblem beitragen, wenn seine Emissionen mit der Atmosphäre über größere Entfernungen transportiert und später auf reflektierenden Eis- und Schneeflächen abgelagert werden.

Die Clean Arctic Alliance fordert Schiffe auf der Nordostpassage auf, die Vorgaben und Leitlinien der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO einzuhalten, Kraftstoffe mit geringeren Rußemissionen einzusetzen sowie Black-Carbon-Emissionen zu messen und zu melden. Als mögliche Optionen nennt sie Destillatkraftstoffe und andere sauberere Antriebs- oder Kraftstofflösungen.

Mehr Schiffe, mehr lokale Belastungen

Mit wachsendem Verkehr steigen aus Sicht der Allianz mehrere Risiken gleichzeitig:

• Luftverschmutzung: Motoren und Kraftstoffe setzen Schadstoffe und klimawirksame Partikel frei.
• Belastung von Schnee und Eis: Abgelagerter Ruß erhöht die Aufnahme von Sonnenwärme und kann die Schmelze fördern.
• Unfälle und Ölverschmutzung: In abgelegenen arktischen Gewässern sind Unfallfolgen und Bergungsarbeiten besonders schwer zu bewältigen.
• Unterwasserlärm: Schiffsverkehr kann die Meeresumwelt und Arten stören, die auf Schall angewiesen sind.
• Biodiversität und Tierwelt: Mehr Verkehr erhöht den Druck auf Lebensräume und Ökosysteme, die als besonders empfindlich gelten.
• Indigene Gemeinschaften: Veränderungen mariner Ökosysteme, Verschmutzung und zusätzlicher Schiffsverkehr können Gemeinschaften betreffen, deren Leben und wirtschaftliche Grundlagen eng mit den arktischen Gewässern verbunden sind.

Die vorliegenden Quellen dokumentieren die von der Clean Arctic Alliance geäußerten Bedenken. Sie enthalten jedoch keine quantifizierte Folgenabschätzung, die die neuen Fahrten von Sea Legend oder PanStar konkret bewertet.

LNG ist keine automatische saubere Lösung

Mehrere Schiffe, die mit Sea Legends Arktisdienst verbunden sind, können mit Flüssigerdgas (LNG) betrieben werden. Die Clean Arctic Alliance bewertet LNG in ihrer breiteren Analyse der arktischen Schifffahrt jedoch mit Vorsicht.

LNG kann einige konventionelle Schadstoffe reduzieren und im Vergleich zu schweren Restkraftstoffen weniger Ruß verursachen. Gleichzeitig bleiben Methanleckagen und sogenannter Methanschlupf – also unverbranntes Methan, das beim Betrieb entweicht – ein Klimaproblem.

Für die einzelnen Schiffe des neuen Dienstes liegen in den bereitgestellten Quellen weder ein abschließender Emissionsvergleich noch Angaben zum verwendeten Kraftstoff jedes Fahrzeugs vor. Es wäre daher zu früh, den Dienst als klimaneutral oder insgesamt eindeutig emissionsärmer zu bezeichnen.

Was die IMO bereits beschlossen hat

Die Regulierung zeigt Fortschritte, weist aus Sicht der Allianz aber weiterhin Lücken auf.

Emissionskontrollgebiet im Nordostatlantik

Die IMO hat das Emissionskontrollgebiet im Nordostatlantik am 1. Mai beschlossen. Die Maßnahme soll Schwefeloxide (SOx) und Stickoxide (NOx) reduzieren; die Allianz bezeichnet sie deshalb als wichtigen Schritt. Für Black Carbon reicht sie nach ihrer Einschätzung jedoch nicht aus. Schiffe können die Schwefelvorgaben weiterhin erfüllen, indem sie Schweröl mit Abgasreinigungsanlagen, sogenannten Scrubbern, oder schwefelarme Kraftstoffe verwenden – beides kann weiterhin erhebliche Rußmengen verursachen.

Das arktische Schwerölverbot

Nach den einschlägigen Änderungen des MARPOL-Übereinkommens ist die Nutzung und das Mitführen von Schweröl als Kraftstoff in arktischen Gewässern seit dem 1. Juli 2024 grundsätzlich untersagt. Die Allianz und andere Umweltorganisationen weisen jedoch auf Ausnahmen und Übergangsregelungen hin. Dadurch ist in bestimmten Fällen eine weitere Nutzung oder Beförderung bis zum 1. Juli 2029 möglich.

Aus Sicht der Clean Arctic Alliance ist ein Schwerölverbot deshalb nicht gleichbedeutend mit einem umfassenden Black-Carbon-Standard. Es schreibt nicht für jeden Kraftstofftyp und jedes Schiff in der gesamten weiteren Arktis einheitlich durchsetzbare Rußgrenzwerte vor.

Was „Polar Fuels“ ändern würden

Ein von Dänemark im Namen Grönlands gemeinsam mit Deutschland, Frankreich und den Salomonen unterstützter Vorschlag sieht verbindliche Kraftstoffanforderungen im Rahmen von MARPOL-Anhang VI vor. Sie sollen für Schiffe in arktischen Gewässern gelten und Kraftstoffeigenschaften festlegen, die Black-Carbon-Emissionen begrenzen. Dadurch würde der Einsatz besonders rußintensiver schwerer Restkraftstoffe praktisch verhindert.

Im Mittelpunkt stehen sauberere Destillatkraftstoffe wie Marine Gas Oil. Die Grundidee ist einfach: Werden stark rußende Restkraftstoffe durch Alternativen mit geringeren Black-Carbon-Emissionen ersetzt, gelangt weniger Ruß in die Atmosphäre. Damit sinkt auch die Menge, die über weite Strecken transportiert und auf Schnee und Eis abgelagert werden kann.

Der geografische Geltungsbereich war noch Gegenstand der Beratungen. In einer Beschreibung wurde ein Gebiet nördlich des 60. Breitengrads vorgeschlagen; dies würde die arktischen Gewässer im Sinne des Polar Codes einschließen.

Der Standard ist noch nicht global verbindlich

Diese Unterscheidung ist entscheidend. Die IMO hat das Konzept der „Polar Fuels“ beraten und weiterentwickelt; der Vorschlag unter Führung Dänemarks wurde im Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt beziehungsweise im Pollution Prevention and Response-Prozess behandelt.

Die vorliegenden Belege zeigen jedoch nicht, dass daraus bereits eine weltweit geltende, verbindliche IMO-Regel geworden ist. Berichte über die jüngste relevante Ausschusssitzung beschreiben die Beratungen vielmehr als festgefahren.

Die Clean Arctic Alliance fordert daher weiterhin sauberere Kraftstoffe, eine Mess- und Berichtspflicht für Black Carbon, eine konsequentere Durchsetzung bestehender Arktisregeln sowie einen umfassenden Umgang mit Verschmutzung, Lärm, Havarien und Schäden an Ökosystemen.

Fazit

Die Nordostpassage kann für Reedereien während der arktischen Navigationssaison eine schnellere Verbindung zwischen Asien und Nordeuropa bieten. Sea Legends wöchentlicher Dienst verleiht der Route ein regelmäßigeres kommerzielles Profil; PanStars Test zeigt, dass auch andere Betreiber ihre Wirtschaftlichkeit prüfen.

Der Einwand der Clean Arctic Alliance richtet sich deshalb nicht nur gegen eine einzelne Fahrt. Sie warnt davor, dass der kommerzielle Ausbau schneller voranschreitet als die Regeln zum Schutz einer besonders empfindlichen Region. Entscheidend sei, dass der neue Verkehr nicht dauerhaft Rußemissionen, Verschmutzung und Risiken für Eis, Tierwelt, Biodiversität und arktische Gemeinschaften festschreibt.