Die U-Turns der Sea V und Hestia zeigen: Hormus ist noch lange nicht wieder normal

Auch die Frachtraten spiegeln das Risiko wider. Die Benchmark-Tagesraten für sehr große Rohöltanker, die Öl aus dem Nahen Osten nach China transportieren, stiegen laut von Reuters zitierten LSEG-Daten von ungefähr 300.000 US-Dollar Anfang Juli auf 490.000 US-Dollar. Dahinter stehen die Zurückhaltung der Reeder gegenüber einem Kriegsgebiet, knapper Schiffsraum und Verzögerungen durch Ausweichrouten.

Hinzu kommen Kriegsrisikoversicherungen, Wartezeiten, Umwege und höhere Finanzierungskosten. Ein Tanker kann die Meerenge also physisch passieren, ohne dass die Reise wirtschaftlich sinnvoll ist. Dafür müsste der Auftraggeber einen deutlich höheren Risikoaufschlag akzeptieren.

Der Verkehr ist eingebrochen – doch Hormus ist nicht einfach „offen“ oder „geschlossen“

Die verfügbaren Daten sprechen für einen dramatischen Rückgang, nicht für ein einheitliches Bild einer vollständig geschlossenen Meerenge. Nach Kpler-Daten, die Reuters zitierte, flossen vor dem Krieg rund 18 Millionen Barrel Rohöl und Ölprodukte pro Tag durch Hormus. Im Juli waren es noch 4,8 Millionen Barrel pro Tag, im August bislang im Durchschnitt etwa 2 Millionen Barrel pro Tag.

Bei den Schiffen zeigt sich ein ähnliches Muster. Nach erneuten Angriffen und der Wiederaufnahme einer US-Blockade überquerten am 16. Juli nur drei Frachtschiffe mit Rohstoffen die Meerenge. An einem späteren Samstag waren es fünf, am darauffolgenden Sonntag keines. Andere Berichte meldeten an einzelnen Augusttagen leichte Erholungen – etwa neun Schiffe an einem Tag. Das lag weiterhin unter dem Monatsdurchschnitt.

Diese Zahlen lassen sich nur schwer mit der absoluten Aussage vereinbaren, dass überhaupt kein Öl den Golf verlässt. Einige Schiffe könnten eskortiert werden, nur unter bestimmten Bedingungen passieren oder ihre Transponder abgeschaltet haben. Das US-Energieministerium erklärte zudem, an einem Sonntag seien mit militärischer Unterstützung 8,5 Millionen Barrel durch Hormus transportiert worden. Das zeigt, wie stark offizielle Angaben von öffentlich sichtbaren Tracking-Daten abweichen können.

Die vorsichtigste Schlussfolgerung lautet daher: Hormus funktioniert nur noch mit einem Bruchteil seiner normalen Kapazität. Die sichtbaren Schiffsbewegungen erfassen aber nicht zwangsläufig alle verdeckten oder militärisch unterstützten Transporte.

Iran gewinnt Einfluss auf die Durchfahrt

Der Streit um Hormus ist inzwischen auch ein Machtkampf darüber, wer eine sichere Route definieren darf. Berichte beschreiben konkurrierende Korridore: Einige Schiffe fahren nahe der Küste Omans, andere nutzen Routen in größerer Nähe zu Iran.

Ein im iranischen Parlament diskutierter Plan würde den Zugang zudem für bestimmte Schiffe einschränken. Vorgesehen war unter anderem ein Durchfahrtsverbot für US-amerikanische, israelische und andere als feindlich eingestufte Schiffe. Iran soll außerdem Transitgebühren von 5 bis 7 Prozent des Ladungswerts verlangt haben. Oman sprach demnach über etwa 3 Prozent, während Washington keine Transitgebühr wollte.

Das wäre mehr als eine vorübergehende Navigationsregel. Iran erhielte damit in der Praxis erheblichen Ermessensspielraum darüber, welche Schiffe unter welchen Bedingungen in den Golf einfahren dürfen – selbst wenn die Regelung formal über Oman vermittelt würde. Die USA lehnen eine iranische Kontrolle der Wasserstraße ab.

Warum ein Abkommen zwischen Iran und Oman den Verkehr nicht sofort normalisieren würde

Eine von Oman vermittelte Vereinbarung könnte einen Kanal für begrenzte Durchfahrten schaffen. Mehrere Hürden blieben jedoch bestehen. Branchenvertreter hielten den vorgeschlagenen Rahmen laut Reuters wegen US-Sanktionen und restriktiver Versicherungsklauseln für Zahlungen nur schwer umsetzbar.

Hinzu kommt ein Vertrauensproblem. In einer Vereinbarung vom Juni war von iranischen „besten Bemühungen“ für eine 60 Tage lang kostenlose sichere Durchfahrt die Rede. Die langfristige Verwaltung der Meerenge sollte hingegen in Konsultation mit Oman und weiteren Golfstaaten geklärt werden. Ein befristetes Versprechen ist kein dauerhaftes Sicherheitsregime, auf das sich Reeder, Versicherer und Regierungen verlassen können.

Für die Betreiber zählt deshalb nicht nur, ob ein Schiff heute passieren darf. Entscheidend ist, ob bei der Rückfahrt dieselbe Route, dieselbe Eskorte, dieselbe Gebührenordnung und derselbe Schutz gelten – oder ob sich die politische Lage während der Reise erneut verändert.

Was die U-Turns über eine Normalisierung verraten

Die Umkehrmanöver der Sea V und der Hestia belegen nicht, dass Iran diese Schiffe direkt ins Visier genommen hat. Sie zeigen aber, dass das wahrgenommene Risiko weiterhin groß genug ist, um Entscheidungen von Tankern mit chinesischen Verbindungen zu beeinflussen – obwohl Regierungen über eine Wiederöffnung der Route verhandeln. Die Manöver ereigneten sich vor dem Hintergrund stockender US-iranischer Diplomatie, jüngster Tankerangriffe und des wachsenden Drucks auf Teheran.

Eine Normalisierung ist damit eher fern als unmittelbar bevorstehend. Für eine nachhaltige Erholung wären mehr als einzelne Durchfahrten nötig: eine berechenbare Route, durchsetzbare Sicherheitsgarantien, eine praktikable Versicherungsregelung, Klarheit über mögliche Gebühren und eine Einigung darüber, ob Iran, die USA, Oman oder ein breiterer regionaler Mechanismus den Zugang kontrolliert.

Bis dahin ist Hormus am treffendsten als selektiv passierbar, aber kommerziell unzuverlässig zu beschreiben. Das erklärt, warum einige Tanker weiterfahren, während andere umkehren – und weshalb die Kosten für den Öltransport hoch bleiben können, obwohl die Meerenge nicht vollständig leer ist.