Festkörperbatterien könnten Smartphones rund zehn Jahre vor Elektroautos erreichen

In Lansing entstehen zunächst großformatige Lithium-Ionen-Zellen – nicht Festkörperzellen. Geplant sind Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) für stationäre Energiespeicher sowie Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen (NMC) für Elektrofahrzeuge, darunter Batterien für Toyotas kommenden vollelektrischen Highlander.

Diese Kombination ist aufschlussreich. LG setzt auf Zellchemien und Produktionsformate, die bereits heute Kunden versorgen können, während die Forschung an Festkörperbatterien weiterläuft. Für Batteriehersteller zählt kurzfristig also nicht nur, welche Chemie auf dem Prüfstand am besten abschneidet. Entscheidend ist auch, welche sich konstant fertigen, regional liefern und zu einem für Autohersteller und Betreiber von Energiespeichern akzeptablen Preis verkaufen lässt.

Lithium-Ionen-Weiterentwicklung als Brückentechnologie

Parallel arbeitet LG mit General Motors an prismatischen Lithium-Mangan-reichen Zellen, kurz LMR. Die kommerzielle Produktion in den USA soll 2028 beginnen; eine Vorserie ist bereits früher vorgesehen.

GM zufolge sollen die Zellen in künftigen Elektro-Pick-ups und großen SUVs eingesetzt werden. Ziel sind mehr als 400 Meilen Reichweite – also rund 644 Kilometer – bei Kosten, die sich denen günstigerer LFP-Batterien annähern. Nach den vorliegenden Berichten verwendet die Chemie mehr Mangan und weniger Nickel und Kobalt als nickelreiche Alternativen.

LMR ersetzt die Festkörpertechnik nicht. Die Chemie verfolgt vielmehr eine andere Antwort auf denselben wirtschaftlichen Druck: mehr Reichweite und niedrigere Kosten mit Produktionsverfahren, die näher an der heutigen Batterieindustrie liegen. Auch die Vorbereitung der Fertigung von zylindrischen Zellen im 46er-Format in Arizona deutet darauf hin, dass LG mehrere skalierbare Lithium-Ionen-Varianten verfolgt, während die großformatige Festkörperproduktion noch nicht gelöst ist.

Was die Ankündigungen für 2027 tatsächlich bedeuten

Mehrere Wettbewerber haben Meilensteine angekündigt, die früher klingen als die Prognose von LG. BYD und CATL peilen für 2027 eine Fertigung von Festkörperzellen im kleinen Maßstab beziehungsweise auf Pilotlinien an. Geely will nach eigenen Angaben 2027 Fahrzeuge verschiedener Marken im Rahmen eines Pilotprogramms mit der Technologie ausrüsten.

Diese Vorhaben sind relevant – entscheidend ist jedoch das Wort Pilot. Eine Pilotproduktion soll einen Prozess bei begrenztem Volumen überprüfen. Sie ist nicht dasselbe wie eine Massenproduktion für verbreitete Serienfahrzeuge. Berichte zu CATLs Plänen verorten den Einsatz im Massenmarkt erst später, etwa ab 2030 oder danach. Auch Geelys Zeitplan für erste Testfahrzeuge sagt noch nicht, wann Festkörperbatterien zu wirtschaftlich tragfähigen Stückzahlen für den breiten Automobilmarkt führen.

Weitere Programme befinden sich ebenfalls in der Erprobung: Mercedes-Benz und BMW testen Festkörperbatterien, Stellantis plant Versuche. Prototypen, Muster, Fahrzeugtests und angekündigte Pilotflotten sind wichtige Entwicklungsschritte. Sie belegen aber noch keine Produktion mit hoher Ausbeute, langer Lebensdauer und wettbewerbsfähigen Kosten.

Ein realistischer Stufenplan

Die plausibelste Lesart von Lees Aussagen ist daher ein schrittweiser Markteintritt:

1. Kleine Anwendungen kommen zuerst. Kompakte Elektronik und andere Spezialgeräte können Zellen mit hoher Energiedichte nutzen, bevor die Fertigung im für Autos nötigen Maßstab bereitsteht.
2. Danach folgen Pilotlinien. Unternehmen können Materialien, Grenzflächen, Haltbarkeit und Fertigungsschritte zunächst in begrenzten Mengen und Demonstrationsfahrzeugen validieren.
3. Serienfahrzeuge für den Massenmarkt kommen später. Der entscheidende Nachweis ist weder ein Prototyp noch ein Pilot im Jahr 2027, sondern die wiederholbare Herstellung großer Zellen in Automobilqualität zu einem tragfähigen Preis.

Damit ist LGs Position weniger widersprüchlich als zunächst gedacht. Das Unternehmen verwirft Festkörperbatterien nicht – es trennt technisches Potenzial von industrieller Reife. Die Anlagen und Projekte für LFP, NMC, LMR und zylindrische Zellen folgen derselben wirtschaftlichen Logik: Technologien, die sich zuverlässig in großen Stückzahlen fertigen lassen, dürften den Batteriemarkt in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts prägen. Festkörperbatterien für Elektroautos bleiben dagegen davon abhängig, ob die offene Frage der großformatigen Produktion gelöst wird.