Airbus-Chef rechnet mit EU-Bürokratie ab und fordert Kurswechsel vor Frankreich-Wahl 2027

Für Faury ist das kein neues Thema. Er hat konsequent ein öffentliches Argument aufgebaut, wonach die Ausgestaltung der EU-Regulierung kontraproduktiv ist. In den Monaten zuvor hatte er die EU-Wettbewerbsregeln dafür kritisiert, dass sie jene vertikale Integration verhindern, die den US-Konkurrenten SpaceX so wettbewerbsfähig gemacht hat. Während SpaceX 80 Prozent seiner Komponenten selbst fertige, seien europäische Firmen zu einer gesetzlich erzwungenen, zersplitterten Lieferkette verdammt . Ebenso hatte er bestimmte EU-Vorschriften als „unmanagebar“ bezeichnet, die es erschwerten, das nötige Kapital für die gewaltige Dekarbonisierung der Branche anzuziehen .

„Ich bin oft frustriert über Europa, wenn ich aus den USA oder China zurückkomme, denn wir hinken hinterher und sind uns der enormen Herausforderungen für unsere Industrien nicht vollständig bewusst“, erklärte Faury bei der Veranstaltung in Toulouse . Es war ein bemerkenswert offenes Eingeständnis des Chefs eines Unternehmens, das zusammen mit seinem Erzrivalen Boeing eines der beiden Hälften eines globalen Duopols für Verkehrsflugzeuge bildet.

Die Umnutzung des A380-Geists

Der Veranstaltungsort selbst illustrierte eindrucksvoll den Pragmatismus hinter der Rhetorik. Die neue A321neo-Linie ist die zweite, die im ehemaligen Zuhause des A380 errichtet wurde – einem Programm, das 2021 endete, nachdem Airbus nicht genügend Bestellungen für das größte Passagierflugzeug der Welt sichern konnte . Die Umrüstung des Standorts ist eine direkte Reaktion auf die Marktrealität: Der A321neo, ein verlängerter Schmalrumpfjet, macht mittlerweile rund 65 Prozent des Auftragsbestands der A320-Familie aus .

Airbus bestätigte die Umrüstung erstmals im Januar 2020 und lieferte den ersten am umgebauten Standort montierten A321neo im Dezember 2023 an die türkische Fluggesellschaft Pegasus Airlines aus . Die neueste Linie, offiziell eröffnet am 15. Juni 2026, ist eine „zweite modernisierte“ Anlage am selben Standort – speziell gebaut, um Flexibilität und Kapazität für den stark nachgefragten A321neo bereitzustellen . Sie ersetzt eine ältere, weniger produktive Linie, statt die globale Fabrikzahl zu erhöhen .

Die Symbolik ist unübersehbar: Ein Programm, das für europäische Ingenieursgröße stand, wurde entkernt und umgerüstet, um den umsatzstärksten Cash-Generator der Branche auszustoßen. Die neue Linie wird bis 2026 voraussichtlich nur rund 700 Menschen beschäftigen – etwa die Hälfte der Belegschaft, die einst am selben Standort den A380 montierte .

Ein globales Produktionsnetzwerk unter Druck

Während Faury die europäischen Kosten anprangerte, ist die industrielle Realität von Airbus ein weitläufiges globales Netzwerk, das Risiken streut und lokalen Marktzugang sichert. Das Unternehmen betreibt inzwischen zehn Endmontagelinien für die A320neo-Familie an vier Standorten: Toulouse und Hamburg in Europa, Mobile in den USA und Tianjin in China . Die neueste davon, eine zweite Linie in Tianjin, wurde im Oktober 2025 eröffnet und ist seit Anfang 2026 voll operationsfähig .

China ist ein besonders kritisches Puzzleteil. Airbus bezeichnet das Land als „sehr wichtigen strategischen Partner“ . Das Tianjin-Werk hat bereits 800 in China montierte Flugzeuge der A320-Familie ausgeliefert, und die neue zweite Linie verdoppelt die Produktionskapazität vor Ort, was direkt den globalen Plan unterstützt, eine Rate von 75 Flugzeugen pro Monat zu erreichen .

Allerdings verschiebt sich dieses Ziel ständig. Auf seiner jährlichen Pressekonferenz im Februar 2026 räumte Airbus ein, dass die Weigerung von Pratt & Whitney, die bestellte Triebwerksanzahl zu liefern, eine Revision des Produktionshochlaufs erforderte. Das ursprüngliche Ziel, Rate 75 zu erreichen, wurde auf 70 bis 75 Flugzeuge pro Monat bis Ende 2027 verschoben . In einem Schreiben an die Belegschaft vom 9. Juni 2026, das Bloomberg vorlag, wurde Faury deutlich und nannte die Auslieferungsleistung des ersten Quartals und die Finanzergebnisse „schwach“. Er forderte eine Trendwende, die erfordere, „in weniger Zeit mehr zu leisten“ .

Am selben Tag räumte Faury auf dem Berlin Aviation Summit die grundsätzliche Schwierigkeit des aggressiven Expansionskurses ein und erklärte, Wachstum sei „inhärent herausfordernd“ und „für ein Unternehmen, das komplexe Systeme herstellt, schwer aufrechtzuerhalten“ .

Das politische Spiel für 2027

Der vielleicht folgenreichste Teil von Faurys Auftritt in Toulouse war seine explizite politische Forderung. Indem er verlangte, dass das Thema Wettbewerbsfähigkeit „bei der französischen Präsidentschaftswahl im nächsten Jahr angegangen werden muss“, knüpfte er die Industriestrategie von Airbus direkt an den französischen Wahlzyklus und verwandelte eine Werkseröffnung in eine politische Druckkampagne .

Dieses politische Framing passt zu einem breiteren Narrativ unter europäischen Industrieführern. Unternehmen auf dem gesamten Kontinent haben beobachtet, wie die USA den Inflation Reduction Act verabschiedet haben – ein mächtiges, staatlich gestütztes Wettbewerbsfähigkeitsinstrument, das Europa fehlt . Faurys wiederholte Warnungen – vor dem Forum Europa in Brüssel, auf Luftfahrtgipfeln und nun daheim in Toulouse – spiegeln einen wachsenden Glauben in europäischen Vorstandsetagen wider, dass ohne eine regulatorische und fiskalische Neuausrichtung die Kosten für die Herstellung komplexer Produkte auf dem Kontinent dauerhaft höher sein werden als in den USA und Asien .