Der Hormus-Schock: Wie eine blockierte Meerenge Rekord-Dieselexporte aus den USA auslöste

Diese Unterbrechung nahm einen gewaltigen Teil des globalen Angebots vom Markt. Für Europa, Asien und Afrika – Märkte, die seit Langem auf Rohöl und raffinierte Produkte aus dem Nahen Osten angewiesen waren – entstand sofort eine klaffende Versorgungslücke.

Wie die USA zum globalen Lieferanten der letzten Instanz wurden

Angesichts der globalen Versorgungskrise wandten sich Käufer auf der ganzen Welt an den einzigen Produzenten mit nennenswerten freien Kapazitäten: die USA. Amerikanische Raffinerien sprangen in die Bresche und verschifften Rekordmengen an Diesel, Benzin, Flüssiggas und Kerosin bis nach Australien – Märkte, die normalerweise nicht auf US-Lieferungen angewiesen wären .

Der Anstieg war rasant. Die Energy Information Administration (EIA) meldete, dass die US-Seetransporte von Erdölprodukten bereits im Januar 2026 bei 6,3 Millionen b/d lagen – ein Anstieg von 10 % im Vergleich zum Vorjahr und das noch vor der Hormus-Krise . Nach der Blockade beschleunigte sich die Entwicklung extrem. Im März 2026 erreichten die US-Exporte raffinierter Erdölprodukte mit 8,2 Millionen b/d einen historischen Höchststand, so Daten von Kpler . Bis zur Woche zum 3. Juli 2026 stieg diese Zahl weiter auf einen Rekord von 8,7 Millionen b/d . Die gesamten US-Öl- und Treibstoffexporte inklusive Rohöl erreichten 12 Millionen b/d .

Der mit Abstand größte Beitrag kam vom Diesel. Die Ausfuhren von Destillaten – hauptsächlich Diesel – erreichten ein Rekordniveau von 1,9 Millionen b/d, angetrieben von der unstillbaren Nachfrage aus Europa und Asien, die die ausgefallenen Lieferungen aus dem Nahen Osten ersetzen mussten . Wie ein Marktbeobachter es ausdrückte: „Die USA sind zum weltweiten Treibstofflieferanten der letzten Instanz geworden.“

Russlands Dieselverbot: Ein zweiter Schock

Genau als die Hormus-Krise die globalen Märkte bereits bis zum Äußersten belastete, kam ein zweiter Schock hinzu. Im Juli 2026 verhängte Russland ein Verbot von Diesellieferungen, nachdem verstärkte ukrainische Drohnenangriffe auf russische Raffinerien zu einer Treibstoffknappheit im Inland geführt hatten . Dies verschärfte die Angebotssorgen in einem Markt, der bereits mit massiver Unsicherheit über die Ölströme aus dem Nahen Osten kämpfte . Das Verbot zwang Käufer, die zuvor auf russischen Diesel gesetzt hatten, nach Alternativen zu suchen – viele wandten sich an US-Lieferanten, was die Exportmengen und Preise weiter in die Höhe trieb.

Auswirkungen auf die heimischen Lagerbestände: Der Preis, globaler Lieferant zu sein

Der beispiellose Abfluss von US-Treibstoff ins Ausland ging direkt zu Lasten der heimischen Lagerbestände. Wie Bloomberg berichtete, „belastet die beispiellose Auslandsnachfrage nach US-Diesel, Flüssiggas und anderen Kraftstoffen die gewerblichen Reserven von der Golfküste bis zur Ostküste und treibt die Energiepreise in die Höhe.“

Die EIA-Daten für die Woche bis zum 3. Juli illustrieren die Belastung deutlich:

• Destillatbestände (einschließlich Diesel) fielen um 5 Millionen Barrel auf den niedrigsten Stand seit vier Jahren .
• Die Benzinvorräte schrumpften um 1,9 Millionen Barrel und erreichten damit den niedrigsten saisonalen Wert seit 2012 .

Analysten warnten, dass das Rekordexporttempo zu Engpässen bei der Diesel- und Benzinversorgung führen könnte, gerade als die Sommerreisesaison ihren Höhepunkt erreichte . Die Spannung zwischen der Rolle der USA als kritischer globaler Lieferant und den Schmerzen bei den heimischen Preisen und Lagerbeständen rief schnell politische Aufmerksamkeit hervor. Es entbrannte eine wachsende Debatte darüber, ob die Exporte eingeschränkt werden sollten .

Chinas Kehrtwende: Vom Exportverbot zur Rückkehr

Während die USA ihre Exporte hochfuhren, schlug China zunächst den entgegengesetzten Weg ein. Im März 2026 verhängte Peking ein Verbot der Ausfuhr von Diesel, Benzin und Kerosin, um die heimische Versorgung nach dem Beginn des Iran-Krieges zu sichern . Das Verbot verschärfte die Treibstoffknappheit in ganz Asien, wo man auf chinesische Lieferungen angewiesen war . Chinas Beschränkungen waren kein kompletter Stopp – Schiffsdaten zeigten, dass es sich eher um eine Drosselung handelte –, aber die Exporte der drei Hauptkraftstoffe fielen im März im Vergleich zum Februar um 20 bis 33 % .

Als sich die heimischen Lagerbestände aufbauten und die Rohölimporte normalisierten, begann Peking, die Zügel zu lockern. Der Zeitplan der Lockerung war rasant:

• April 2026: China erlaubte staatlichen Raffinerien, 500.000 Tonnen Treibstoff an eine Handvoll regelmäßiger asiatischer Kunden zu exportieren, was de facto eine Lockerung des Verbots signalisierte .
• Juni–Juli 2026: Die Beschränkungen wurden schrittweise aufgehoben. Ende Juni teilte Peking den staatlichen Raffinerien mit, dass sie in eine größere Anzahl von Ländern exportieren dürften . Anfang Juli hob China die Exportbeschränkungen für den Rest des Juli auf und erlaubte der privaten Raffinerie Zhejiang Petrochemical nach einer viermonatigen Pause die Wiederaufnahme der Lieferungen . Chinesische Raffinerien planten, im Juli rund 3 Millionen Tonnen Benzin, Diesel und Kerosin zu exportieren und damit wieder das durchschnittliche Monatsniveau von 2025 zu erreichen .
• August 2026: China lockerte die Kontrollen erneut und erteilte den Raffinerien eine vorübergehende Genehmigung für die Ausfuhr von 2,7 Millionen Tonnen raffinierter Kraftstoffe. Das Gesamtprogramm (einschließlich der Mengen für Hongkong) wurde auf 3,6 Millionen Tonnen geschätzt .

Zweigleisige Versorgung und zunehmende Fragmentierung

Das gleichzeitige Auftreten der USA als West-Ost-Lieferant und Chinas Wiedereintritt in den asiatischen Markt von Ost nach West verändert die globalen Handelsdynamiken in komplexer Weise:

• Zwei entgegengesetzte Ströme: Die USA exportieren Diesel von West nach Ost (nach Europa und Asien), während China wieder in den asiatischen Markt eintritt. Dies bietet eine „zweigleisige“ Versorgungsentlastung für globale Käufer, schafft aber auch asymmetrischen Wettbewerb.
• Margendruck für asiatische Raffinerien: Die Rückkehr Chinas setzt die Raffineriemargen in anderen asiatischen Drehscheiben – Singapur, Südkorea, Indien – unter Druck, die während des chinesischen Exportverbots Marktanteile gewonnen hatten .
• Fragmentierung vertieft sich: Die Krise hat den Handel in regionale Blöcke umgestaltet. Das Angebot aus dem Nahen Osten bleibt aus Sicherheits- und Versicherungsgründen weitgehend offline . Die Käufer sind auf längerfristige, teurere Versorgungsrouten aus dem Atlantikbecken angewiesen. Die Rückkehr Chinas fügt eine weitere Komplexitätsebene hinzu, da es je nach Zielort sowohl mit dem US-Angebot konkurriert als es auch ergänzt .
• Keine Rückkehr zur Normalität von vor 2026: Die Hormus-Unterbrechung hat langjährige Handelsbeziehungen zerstört. Wie Reuters anmerkte, hat der Konflikt „die globalen Verteilungsströme von Öl, Treibstoff und LNG neu konfiguriert und zu beispiellosen Störungen beim Transport von Energieprodukten in allen Regionen geführt.“ Selbst mit China wieder im Markt bleibt der globale Energiehandel strukturell fragmentiert, gekennzeichnet durch mehrere Preiszonen, höhere Frachtkosten und anhaltende geopolitische Risikoaufschläge.

Ausblick: Eine fragmentierte und volatile neue Normalität

Die Krise um die Straße von Hormus im Jahr 2026 hat die außergewöhnliche Fragilität der globalen Energieversorgungsketten offengelegt. Die Reaktion der USA – die Steigerung der Dieselausfuhren auf ein Rekordniveau von 1,9 Millionen b/d – war entscheidend, um noch schwerwiegendere Engpässe im Ausland zu verhindern, aber sie hatte einen erheblichen Preis in Form von gefährdeter heimischer Energieversorgungssicherheit und höheren Verbraucherpreisen. Chinas Rückkehr auf den Exportmarkt bietet asiatischen Käufern eine gewisse Entlastung, erhöht aber auch den Wettbewerbsdruck und unterstreicht, dass das globale Energiehandelssystem dauerhaft umgestaltet wurde. Das alte Modell der konzentrierten Versorgung durch einen einzigen Engpass ist einem komplexeren, fragmentierteren und teureren System gewichen, in dem Langstreckenrouten und geopolitische Risikoaufschläge die neue Realität sind.