EU-Zölle auf chinesische E-Autos: BYD wächst, SAIC kämpft – westliche Hersteller verlagern Produktion

Im Oktober 2024 führte die Europäische Union zusätzliche Importzölle auf in China hergestellte batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) ein. Diese reichen von 7,8 % für Tesla bis zu 35,3 % für SAICs Marke MG und kommen zu dem regulären Einfuhrzoll von 10 % hinzu . Bis Juli 2026 sind die Auswirkungen dieser Maßnahmen deutlich sichtbar. Der Gesamtmarktanteil der in China gebauten E-Autos ist zwar gesunken, doch die Ergebnisse für die einzelnen Marken unterscheiden sich je nach Zollsatz dramatisch.

Marktanteilsentwicklung: Eine gespaltene Bilanz

Laut einer Studie von Transport & Environment (T&E) machten in China gebaute BEVs im ersten Quartal 2026 17 % des EU-BEV-Marktes aus – ein Rückgang gegenüber dem Höchststand von 22 % im Jahr 2024, als die Zölle in Kraft traten . Die absoluten Verkaufszahlen stabilisierten sich bei rund 350.000 Einheiten pro Jahr .

Dieser Rückgang auf den ersten Blick verdeckt jedoch eine entscheidende Verschiebung: Der Rückgang wurde fast ausschließlich von westlichen Marken verursacht, die ihre Produktion aus China abziehen . Der Anteil europäischer Hersteller an den BEV-Importen aus China fiel von 38 % im Jahr 2024 auf 23 % im ersten Quartal 2026, während Teslas Anteil im gleichen Zeitraum von 26 % auf 19 % zurückging .

Im Gegensatz dazu stiegen die Importe chinesischer Marken weiter an. Chinesische OEMs machen nun mit 54 % mehr als die Hälfte aller von China nach Europa verschifften BEVs aus – ein Anstieg von 35 % vor Einführung der Zölle . Im Mai 2026 erreichten die kombinierten Verkaufszahlen der fünf großen chinesischen Automobilhersteller (SAIC, BYD, Geely, Chery und Li Auto) in 31 europäischen Ländern 138.410 Einheiten, was einem Marktanteil von 12,0 % entspricht – und damit übertrafen sie erstmals die japanischen Marken .

Unterschiedliche Auswirkungen: BYD verdoppelt, SAIC kämpft

Die Zollstruktur hat eine klare Gewinner-Verlierer-Dynamik unter den chinesischen Marken geschaffen:

Marke	EU-Zusatzzoll (zusätzlich zu 10 % Basis)	Ergebnis (2023–2025)
SAIC (MG)	35,3 % (gesamt ca. 45,3 %)	BEV-Importe fast halbiert
BYD	17 % (gesamt ca. 27 %)	BEV-Importe mehr als verdoppelt
Geely	18,8 % (gesamt ca. 28,8 %)	Weiteres Wachstum

SAIC/MG verzeichnete den größten Umsatzrückgang unter den in China gebauten BEVs, was auf den hohen Zollsatz zurückzuführen ist . BYD konnte mit seinem deutlich niedrigeren Zollsatz die Abgabe absorbieren und die europäischen Rivalen weiterhin preislich unterbieten .

Reaktion der westlichen Hersteller

Westliche Autohersteller setzten auf Verlagerung statt auf Absorption. Tesla verlagerte seine Berliner Produktion, um den EU-Markt zu bedienen, während Volvo (EX30) und BMW wichtige Modelle von China in europäische Werke verlegten . Diese Verlagerung ist der Hauptgrund für den Rückgang des Gesamtanteils der in China gebauten E-Autos.

T&E warnt zudem: Sollte die EU ihre CO₂-Ziele für Pkw für 2030/2035 abschwächen (wie vom EU-Abgeordneten Salini vorgeschlagen), könnte der Marktanteil chinesischer Marken bis 2035 auf 30 % steigen – im Vergleich zu 15 % unter dem aktuellen Kommissionsvorschlag . Dies deutet darauf hin, dass Zölle allein ohne begleitende Emissionsvorschriften nicht ausreichen.

Mehrgleisige Strategie der chinesischen Hersteller

Chinesische Automobilhersteller verfolgen vier verschiedene Strategien als Reaktion auf die Zölle:

1. Produktionsverlagerung nach Europa

Seit September 2023 haben chinesische Marken 10 geplante Produktionsstätten in der Türkei, Ungarn und Spanien angekündigt . BYD baut ein 4 Milliarden Euro teures Werk in Ungarn und strebt an, alle E-Autos für Europa bis 2028 lokal zu produzieren . Das Unternehmen führt zudem Gespräche mit Stellantis über die Übernahme ungenutzter EU-Fabriken . SAIC (MG) baut ebenfalls eine lokale Produktion auf, um den Zoll von 35,3 % zu umgehen .

Trotz dieses Verlagerungstrends erwartet T&E, dass 60 % der chinesischen EV-Verkäufe in Europa auch 2035 noch aus Importen aus China stammen werden, wobei die Stückzahlen von 350.000 (2025) auf 850.000 steigen .

2. Ausweichen auf Plug-in-Hybride (PHEV)

Plug-in-Hybride waren zunächst von den zusätzlichen Zöllen ausgenommen und unterlagen lediglich dem regulären Einfuhrzoll von 10 %. Der Anteil chinesischer Marken am EU-PHEV-Markt sprang von 3 % (2024) auf 13 % (2026) . Der Anteil der in China produzierten PHEVs an allen PHEV-Importen in die EU stieg von 37 % auf 60 % . BYDs Seal U Plug-in-Hybrid-SUV wurde 2025 zum meistverkauften Modell seiner Kategorie in Europa . Die EU bereitet nun auch Zölle auf chinesische PHEVs vor .

3. Niedrige Preise beibehalten

Chinesische Marken-BEVs sind trotz der Zölle im Durchschnitt 21 % günstiger als in der EU hergestellte Modelle . Einige Modelle wurden nach der Zolleinführung sogar noch günstiger: BYD Seal U -9 %, MG4 -7 % . Die chinesischen Marken haben die Zölle absorbiert, um ihren Marktanteil zu halten, anstatt die Kosten an die Verbraucher weiterzugeben.

4. Lobbyarbeit und Markenpositionierung

BYD hat einen Antrag auf Mitgliedschaft im europäischen Automobilherstellerverband ACEA gestellt, um Einfluss auf die Zoll- und Regulierungspolitik zu gewinnen . Als Mitglied hätte BYD einen direkten Sitz am Tisch, wenn über EU-Emissionsstandards, Ladeinfrastruktur und Zollrahmenbedingungen diskutiert wird.

Eine kritische Lücke: Batterieimporte

T&E weist darauf hin, dass die chinesischen Batterieimporte – die praktisch keinen Zöllen unterliegen – von rund 4 Milliarden US-Dollar (2020) auf fast 30 Milliarden US-Dollar (2025) gestiegen sind . Weniger als ein Viertel der EU-Batterieproduktion stammt von europäischen Herstellern. T&E fordert einen Zoll von 20 % auf chinesische Batterien, was nach den Berechnungen den Preis für in der EU hergestellte BEVs nur um 2,8 % erhöhen würde .

Zusammenfassung

Die EU-Zölle haben ihr primäres Ziel erreicht: westliche Automobilhersteller zur Lokalisierung der EV-Produktion in Europa zu zwingen . Tesla, Volvo und BMW produzieren nun Schlüsselmodelle in Europa statt sie aus China zu importieren.

Die Zölle konnten jedoch den Vormarsch der chinesischen Marken nicht stoppen. BYD nutzte seinen niedrigeren Zollsatz, um die Exporte aufrechtzuerhalten, und baut derzeit eine europäische Produktionsbasis auf. SAIC wurde härter getroffen und arbeitet nun fieberhaft an der Produktionsverlagerung. Chinesische OEMs dominieren inzwischen den Importkanal mit 54 % der China-EU-BEV-Ströme . Die Zölle haben verändert, wer wo baut, aber sie haben den strukturellen Wandel hin zu chinesischen Marken im europäischen EV-Markt nicht aufgehalten.