Warum Singapore Airlines trotz früherer Rückschläge an Air India festhält

Für Singapore Airlines (SIA) sind Beteiligungen an ausländischen Fluggesellschaften ein Weg, über das eigene Drehkreuz in Singapur hinaus zu wachsen. Die bisherigen Erfahrungen zeigen jedoch die Kehrseite: Ein Anteil kann wirtschaftliche Risiken mit sich bringen, ohne der Airline genug Einfluss auf die Entscheidungen des Partners oder die nötigen Verkehrsrechte zu verschaffen. Bei der 25,1-prozentigen Beteiligung an Air India stellt sich diese Frage erneut. 1718

Was bei früheren Beteiligungen schiefging

Virgin Atlantic ist das deutlichste Beispiel für eine nicht erfüllte strategische Erwartung. SIA zahlte 1999 für 49 Prozent der britischen Airline 600 Millionen Pfund. Sie hoffte auf die Genehmigung, von London aus Transatlantikflüge anzubieten – erhielt sie aber nicht. 2012 verkaufte SIA den Anteil für 224 Millionen Pfund an Delta Air Lines. Aus Kauf- und Verkaufspreis allein lässt sich allerdings nicht die Gesamtrendite der Beteiligung ablesen. 17

Bei Air New Zealand lag das Problem anders: SIA hatte 25 Prozent erworben. Nachdem die neuseeländische Regierung die Airline 2001 rettete und die Mehrheit übernahm, schrumpfte SIAs Anteil. 17

Auch die Engagements bei Tigerair Australia und Virgin Australia führten SIA in einen hart umkämpften Markt. Das thailändische Gemeinschaftsunternehmen NokScoot stand ebenfalls unter Wettbewerbsdruck, bevor während der Pandemie der Reiseverkehr einbrach. Virgin Australia ging in dieser Zeit in ein Insolvenzverfahren. Diese Fälle haben also nicht alle dieselbe Ursache: Wettbewerb, finanzielle Schwächen und der außergewöhnliche Einbruch der Nachfrage spielten unterschiedliche Rollen. 17

Warum Air India dennoch strategisch wichtig ist

Eine Minderheitsbeteiligung kann Zugang zum Streckennetz eines Partners bieten. Sie gibt dem Investor aber nicht automatisch die Macht, dessen Kosten, Flotte oder Wettbewerbsstrategie zu bestimmen. Benötigt die Airline frisches Kapital, muss er zudem entscheiden, ob er Geld nachschießt oder eine schwächere Position hinnimmt. 17

Bei Air India liegt der mögliche Gewinn für SIA im Zugang zur indischen Binnennachfrage und zu internationalen Verbindungen über indische Drehkreuze. Wachstum müsste damit nicht allein über Singapur laufen. Doch ein großer Markt macht eine Beteiligung noch nicht rentabel. Air Indias Verluste stehen unter Beobachtung; Berichte über die Suche nach frischem Eigenkapital bei den Eigentümern werfen die Frage auf, wie viel SIA noch investieren müsste. 18

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, ob Indien Wachstumspotenzial hat. Sie lautet, ob Air India finanziell stärker werden und zugleich genügend Nutzen für SIAs Streckennetz schaffen kann, um den bisherigen Anteil und mögliche weitere Mittel zu rechtfertigen.

Wachstum geht auch ohne Beteiligung

SIA kann mehr Umsteigepassagiere über Singapur gewinnen und ihr Netz durch Codeshares – gemeinsam vermarktete Flüge –, Gemeinschaftsunternehmen und andere kommerzielle Partnerschaften erweitern. Solche Vereinbarungen beseitigen Geschäftsrisiken nicht und bieten nicht denselben möglichen Einfluss wie Eigentum. Sie erfordern aber nicht zwangsläufig, dass SIA auch einen Anteil an den Verlusten des Partners übernimmt.

Qatar Airways liefert einen Vergleich, keine Erfolgsgarantie: Die Airline verknüpfte ihre angekündigte 25-Prozent-Beteiligung an Virgin Australia mit einer umfassenderen Partnerschaft und Flügen, die Passagiere über Doha weiterbefördern sollten. Ihre Beteiligung an Cathay Pacific gab sie nach acht Jahren wieder auf. Für SIA liegt die Lehre darin, bei jeder Beteiligung den konkreten Nutzen für das eigene Netz, den nötigen Kapitaleinsatz und die Möglichkeit eines späteren Kurswechsels im Blick zu behalten. 1315