EU-Regeln für E-Autos: Was hinter Bruegels 2.100-Euro-Rechnung steckt

Wer ein Elektroauto kauft, würde die Folgen des vorgeschlagenen Industrial Accelerator Act (IAA) nicht zwangsläufig als festen Preisaufschlag auf dem Preisschild sehen. Doch wenn öffentliche Aufträge und Kaufzuschüsse an die Herkunft von Fahrzeugen und Bauteilen geknüpft werden, kann das die Auswahl förderfähiger Modelle verändern. Die wirtschaftspolitische Denkfabrik Bruegel warnt, dass dies Kosten erhöhen und den Wettbewerb schwächen könnte – gerade im unteren Preissegment. Der IAA ist ein Vorschlag, kein geltendes Gesetz. 78

Was die Herkunftsvorgaben bewirken könnten

Unter den diskutierten Bedingungen müssten förderfähige E-Autos in der EU montiert werden, 70 Prozent ihrer Bauteile außerhalb der Batterie aus der EU beziehen und Batteriezellen europäischer Herstellung verwenden. Das könnte Nachfrage für europäische Lieferketten schaffen. Zugleich könnten günstigere Fahrzeuge von öffentlichen Aufträgen oder Kaufzuschüssen ausgeschlossen werden, und Hersteller hätten weniger Spielraum bei der Wahl ihrer Zulieferer. Bruegel sieht darin Risiken für erschwingliche E-Autos, Exporte und den Umstieg auf elektrisches Fahren. 78

Die oft genannte Zahl von 2.100 Euro pro Auto bezieht sich auf eine Schätzung der Batteriezellkosten: Bruegel rechnet mit einem Anstieg von etwa 50 auf 85 Euro je Kilowattstunde. Die Differenz von 35 Euro, multipliziert mit einer Batterie von 60 Kilowattstunden, ergibt 2.100 Euro. Das ist weder eine Prognose des endgültigen Listenpreises noch ein garantierter Betrag, den Käufer zusätzlich zahlen müssten; dafür wären auch die Preisgestaltung der Hersteller und mögliche Zuschüsse entscheidend. 58

Vorgaben für CO₂-ärmeren Stahl könnten weitere Kosten verursachen. Einfachere Genehmigungen könnten Investitionen dagegen günstiger oder schneller machen. Für diese beiden Effekte liefern die vorliegenden Angaben jedoch keine belastbaren Beträge je Fahrzeug. Sie lassen sich deshalb nicht seriös zu einem Netto-Preisaufschlag verrechnen. 67

Warum andere Schätzungen niedriger ausfallen können

Die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) erwartet bis 2030 offenbar einen geringeren Kostenanstieg. Eine mögliche Erklärung ist die Annahme, dass Batteriezellen aus europäischer Produktion mit wachsender Fertigung günstiger werden. Die vorliegenden Angaben belegen aber weder T&Es genaue Zahl noch sämtliche Modellannahmen. Ein überprüfbarer Vergleich nach identischer Methode ist damit nicht möglich. Ebenso lässt sich daraus keine einheitliche Reaktion der Autohersteller auf den IAA ableiten. 157

Warum Bruegel stattdessen über China verhandeln will

Bruegel beziffert den Rückgang der EU-Pkw-Produktion seit 2019 auf 19 Prozent. In China gebaute Autos machten 2026 demnach mehr als 20 Prozent der E-Auto-Verkäufe in der EU aus. Angesichts des Drucks auf die Branche und der Bedeutung ihrer Arbeitsplätze schlägt die Denkfabrik eine befristete, ausgehandelte Begrenzung chinesischer Exporte von E-Autos und Hybriden vor, verbunden mit Grundsätzen für chinesische Investitionen in die europäische Produktion. Das soll europäischen Herstellern Zeit zur Anpassung geben, ohne teurere lokale Bauteile dauerhaft zur Voraussetzung für geförderte Autos zu machen. Eine belastbare genaue Beschäftigtenzahl ergibt sich aus den vorliegenden Angaben nicht. 6812

Auch dieser Weg wäre rechtlich nicht unproblematisch: Eine bilaterale Exportobergrenze könnte einen Handelspartner benachteiligen und einer nach den Regeln der Welthandelsorganisation (WTO) untersagten freiwilligen Exportbeschränkung ähneln. Dass beide Seiten sie aushandeln, würde sie allein noch nicht WTO-konform machen. 12