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Warum die Hormus-Störung VLCC-Frachtraten explodieren lässt
TD3C, die VLCC Referenzroute von Ras Tanura nach Ningbo, überschritt Mitte September 1 Mio. Schäden an Saudi Arabiens East West Pipeline kappten einen wichtigen Umgehungsweg für Hormus.
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Forschungsantwort
Wichtige Erkenntnisse
- TD3C, die VLCC Referenzroute von Ras Tanura nach Ningbo, überschritt Mitte September 1 Mio.
- Schäden an Saudi Arabiens East West Pipeline kappten einen wichtigen Umgehungsweg für Hormus.
- 2026 wurden zwar weit mehr VLCC Neubauten bestellt als im gesamten Jahr 2025. Der Effekt kommt aber zu spät: Ein Großteil der Schiffe soll erst 2028 und 2029 ausgeliefert werden.
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openai.comCreate a landscape editorial hero image for this Studio Global article: How has the post–late-February U.S. and Israeli strike disruption of the Strait of Hormuz—compounded by drone damage to Saudi Arabia’s East-. Article summary: The disruption has turned tanker capacity into the binding constraint on oil supply: crude may exist, but moving it safely and promptly has become exceptionally expensive. This lifts delivered physical-crude prices far m. Topic tags: general, news, general web, user generated, government. Style: premium digital editorial illustration, source-backed research mood, clean composition, high detail, modern web publication hero. Use reference image context only for broad subject, composition, and topical grounding; do not copy the exact image. Avoid: logos, brand marks, copyrighted characters, real person likenesses, fake screenshots, UI text, readable text, watermar
Der Schock am Ölmarkt ist zunehmend ein Logistikschock. Die Störungen bei der Passage durch die Straße von Hormus haben Risiko und Kosten für den Transport von Golf-Rohöl nach Asien drastisch erhöht. Zugleich wurde Saudi-Arabiens East-West-Pipeline, eine wichtige Verbindung zum Roten Meer, durch Drohnen beschädigt. Das löste einen abrupten Wettbewerb um verfügbare Supertanker aus und trieb die Frachtraten auf der Strecke Nahost–China auf Rekordwerte. 2
TD3C wird zum Maß für knappe und riskante Transportkapazität
TD3C ist der Baltic-Exchange-Benchmark für einen VLCC-Transport von 270.000 Tonnen Rohöl von Ras Tanura in Saudi-Arabien nach Ningbo in China. In Time-Charter-Equivalent-Rechnung – also einer kalkulatorischen Vergleichsgröße für den Tagesertrag – überschritt er am 14. September erstmals 1 Mio. US-Dollar täglich und erreichte 1,035 Mio. US-Dollar. Ein späterer Marktbericht sah die Route bereits bei mehr als 1,2 Mio. US-Dollar pro Tag.
Das ist ein extremer Sprung gegenüber Ende Februar: Reuters bezifferte den VLCC-Benchmark für die Route Nahost–China damals auf rund 206.000 US-Dollar täglich. Die Eskalation verteuerte nicht bloß Treibstoff oder verlängerte die Reise. Eine Durchfahrt durch Hormus wurde für Reeder, Charterer und Versicherer zu einer Risikofrage. Eine Marktanalyse vom September schätzte den Risikoaufschlag für Ras Tanura–Ningbo gegenüber vergleichbaren regionalen Reisen auf rund 430.000 US-Dollar pro Tag.
Wichtig ist dabei: TD3C ist ein berechneter TCE-Benchmark, nicht zwingend der offen gelegte Kassapreis jedes einzelnen Chartervertrags. Unter außergewöhnlichen Marktbedingungen können Routenannahmen und Risikoprämien im Index von den Konditionen eines konkreten Vertrags abweichen.
Saudi-Arabiens Ausweichlösung bindet zusätzlich Schiffe
Saudi-Arabien nutzte die East-West-Pipeline, um Rohöl aus den Fördergebieten im Osten des Landes nach Yanbu am Roten Meer zu transportieren – und damit Hormus zu umgehen. Laut Berichten liegt die Kapazität der Leitung bei bis zu 7 Mio. Barrel pro Tag. 2
Nach den Schäden bot Aramco zusätzliche, im Golf geladene Mengen für Schiff-zu-Schiff-Umladungen nahe Sohar im Oman an. Reuters zufolge verkaufte Saudi-Arabien auf diesem Weg etwa 60 Mio. Barrel aus Ras Tanura zur Verladung im September und Oktober. 1
Das hält einen Teil der Lieferungen in Bewegung, ersetzt aber keinen direkten Exportweg ohne Reibungsverluste:
- Ein Shuttle-Tanker lädt innerhalb des Golfs und passiert die Meerenge.
- Die Ladung wird vor Sohar auf See umgeladen.
- Ein größerer Tanker, der außerhalb der Meerenge wartet, transportiert das Rohöl weiter nach Asien.
Jeder zusätzliche Übergabepunkt schafft mehr Abstimmungsbedarf, Wartezeit und operative Risiken. Vor allem zerlegt dieses Modell einen sonst einfachen Exporttransport in mehrere Schiffsbewegungen. Von Reuters zitierte Satellitendaten zeigten, dass die saudischen Verladungen in Ras Tanura und Juaymah während der Umstellung auf etwa zwei VLCC-Äquivalente täglich stiegen. 3
Warum die Brent-Anzeige die Belastung nicht vollständig zeigt
Eine Raffinerie kauft nicht „Öl im Allgemeinen“, sondern eine bestimmte Rohölsorte zur Lieferung an einen bestimmten Ort und zu einem bestimmten Termin. Zum tatsächlichen Einstandspreis gehören Rohölpreis, Fracht, Versicherung, Routenrisiko und die Verfügbarkeit eines Schiffs. Wenn der Transport knapp wird, können sich diese Kosten unabhängig vom Futures-Benchmark entwickeln.
Brent-Futures erfassen den Hormus-Engpass nur begrenzt. Bei physischer Lieferung des Kontrakts werden die zugelassenen Rohölsorten in Europa oder den USA verladen – nicht an einem Nadelöhr im Nahen Osten. Deshalb können sich die Preise für prompt verfügbares physisches Rohöl während einer Schifffahrtsstörung deutlich stärker vom sichtbaren Terminpreis absetzen.
Im April berichtete Reuters, dass die Preise für physisches europäisches und afrikanisches Rohöl stiegen, obwohl Futures nach einem Waffenstillstand zwischen den USA und Iran nachgaben. Die Nordseesorte Forties erreichte dabei 146,43 US-Dollar je Barrel. Wenige Tage später wurde für physisches Forties ein Rekord von 148,87 US-Dollar je Barrel gemeldet.
Der Frachteffekt je Barrel kann erheblich sein. Ein VLCC transportiert üblicherweise rund 2 Mio. Barrel. Bei den aktuellen Ratenniveaus verändert die Fracht damit den gelieferten Preis einer Ladung spürbar. Ein Marktkommentar schätzte die Frachtkosten Golf–Asien auf über 22 US-Dollar je Barrel – nach rund 2 US-Dollar ein Jahr zuvor. Der genaue Betrag hängt jedoch von den Annahmen zur jeweiligen Reise ab und ist kein allgemeingültiger Satz.
Raffinerien suchen verstärkt Rohöl außerhalb von Hormus
Asiatische und europäische Raffinerien weichen auf Ersatzmengen aus Regionen außerhalb des gestörten Gebiets aus. Reuters berichtete von stärkerem Kaufinteresse für Rohöl aus den USA, Westafrika und Lateinamerika. Die Aufschläge für Dubai/Oman-Rohöl sowie westafrikanische, US-amerikanische und lateinamerikanische Sorten stiegen auf Mehrmonatshochs.
Das verändert nicht nur die Herkunft der Ladungen, sondern auch die Zeit, die jedes Schiff gebunden ist. Reisen von den USA, Brasilien oder Westafrika nach Asien beanspruchen im Regelfall mehr Tankertage als die klassische Golf–Asien-Route. Die Zahl der Schiffe in der Flotte bleibt zwar gleich, ihre effektive Transportkapazität sinkt aber, wenn jede Ladung mehr Seetage, Umpositionierung oder Umladezeit benötigt.
Der entscheidende Engpass ist daher nicht einfach die Anzahl schwimmender VLCCs. Maßgeblich ist die Menge an verlässlich verfügbarer Transportleistung in Tonnenmeilen, wenn die kürzesten und etabliertesten Routen beeinträchtigt sind.
Rekordbestellungen lösen den aktuellen Engpass nicht
Die hohen Einnahmen veranlassen Reeder zu einer großen Bestellwelle. Reuters zufolge wurden 2026 bis Mitte September 217 VLCCs bestellt, verglichen mit 93 im gesamten Jahr 2025, basierend auf Daten der Signal Group. Allied Shipbroking zählte 164 Bestellungen gegenüber 83. Beide Datensätze zeigen mehr als eine Verdopplung und die größte Bestellwelle für Supertanker seit mindestens 25 Jahren. 17
Ein Auftragsbuch schafft allerdings keine sofort verfügbare Kapazität. Von Maritime Strategies International zitierte Daten zeigten im August, dass rund 83 % der in der ersten Jahreshälfte 2026 bestellten VLCCs erst 2028 und 2029 ausgeliefert werden sollen. 20 Neue Schiffe helfen folglich kaum bei einem Markt, der heute durch Sicherheitsrisiken, Verzögerungen bei Umladungen und längere Ersatzrouten unter Druck steht.
Was die Raten wieder senken könnte
Für einen nachhaltigen Rückgang der VLCC-Frachten wäre vermutlich eine Kombination mehrerer Faktoren nötig: sicherere und besser kalkulierbare Hormus-Passagen, die Wiederherstellung des Pipelinebetriebs, weniger Verzögerungen bei Schiff-zu-Schiff-Umladungen oder eine schwächere Nachfrage nach Rohöl auf langen Ersatzrouten.
Bis dahin lautet die Kernfrage nicht, ob Rohöl im Boden vorhanden ist. Entscheidend ist, ob Raffinerien das passende Schiff, eine vertretbar sichere Route und ein verlässliches Lieferfenster bekommen. Die Rekordwerte von TD3C zeigen, wie rasch Transportrisiken zu einem dominanten Bestandteil des Preises für physisch geliefertes Öl werden können.
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Die Leute fragen auch
Wie lautet die kurze Antwort auf „Warum die Hormus-Störung VLCC-Frachtraten explodieren lässt“?
TD3C, die VLCC Referenzroute von Ras Tanura nach Ningbo, überschritt Mitte September 1 Mio.
Was sind die wichtigsten Punkte, die zuerst validiert werden müssen?
TD3C, die VLCC Referenzroute von Ras Tanura nach Ningbo, überschritt Mitte September 1 Mio. Schäden an Saudi Arabiens East West Pipeline kappten einen wichtigen Umgehungsweg für Hormus.
Was soll ich als nächstes in der Praxis tun?
2026 wurden zwar weit mehr VLCC Neubauten bestellt als im gesamten Jahr 2025. Der Effekt kommt aber zu spät: Ein Großteil der Schiffe soll erst 2028 und 2029 ausgeliefert werden.