airBaltic unter Chapter 11: Teurer Treibstoff trifft auf hohe Schulden

airBaltic hat den Schutz nach Chapter 11 des US-Insolvenzrechts beantragt, weil eine schon zuvor schwierige Kombination aus knapper Liquidität und hoher Verschuldung durch drastisch gestiegene Kerosinkosten nicht mehr tragfähig war. Zugleich belasteten den lettischen Nationalcarrier der Wegfall östlicher Umsteigeverkehre sowie eine Flotte, die auf eine Wachstumsstrategie zugeschnitten war, die sich so nicht mehr finanzieren ließ. Das Verfahren beim Insolvenzgericht im Southern District of New York soll keine sofortige Abwicklung sein, sondern Zeit und rechtlichen Rahmen für eine umfassende Sanierung schaffen. 25

Was den Antrag ausgelöst hat

Trotz Umsätzen von rund 779 Millionen Euro im Jahr 2025 schrieb airBaltic einen Nettoverlust von 44,3 Millionen Euro. Im ersten Quartal 2026 lag der berichtete Verlust bei rund 70 Millionen Euro. Vor diesem Hintergrund wurden etwa 583 Millionen US-Dollar an Finanzschulden und Finanzierungsleasing zunehmend schwerer zu bedienen – insbesondere nachdem der Iran-Krieg die Treibstoffkosten stark nach oben getrieben hatte. 25

Hinzu kam ein strukturelles Problem: Die einheitliche Airbus-A220-300-Flotte ist zwar betrieblich effizient, doch 54 Flugzeuge waren nach dem Verlust von Umsteigeverkehr über Russland, Belarus und die Ukraine sowie der verschlechterten Treibstoffökonomie zu viel. 58

Warum keine Einigung außerhalb des Gerichts gelang

Zuvor hatte airBaltic versucht, bis zu 257 Millionen Euro über vorrangige, 2027 fällige Schulden aufzunehmen. Diese sogenannten Super-Senior-Verbindlichkeiten hätten bei Rückzahlungen vor den bestehenden Anleihen mit Laufzeit bis 2029 gestanden. Für die bisherigen Anleihegläubiger hätte das eine deutliche Verschlechterung ihrer Rangposition bedeutet; eine ausreichende Zustimmung kam nicht zustande. 14

Die Ratingagentur Fitch hatte die Handlungsmöglichkeiten ohne externes Kapital als „ziemlich begrenzt“ bezeichnet und den kurzfristigen Finanzierungsbedarf auf 156 Millionen Euro geschätzt. Die bestehenden Anleihen im Volumen von 380 Millionen Euro mit hohem Kupon hatten die finanzielle Flexibilität zusätzlich eingeschränkt. Daneben hatte airBaltic bereits 30 Millionen Euro staatliche Nothilfe erhalten. 14

Wie die Sanierung finanziert werden soll

Für die Zeit im Chapter-11-Verfahren liegt eine Zusage für eine Debtor-in-Possession-Finanzierung (DIP) über 350 Millionen Euro vor. DIP-Kredite sind neue Kredite für Unternehmen während eines Insolvenzverfahrens und werden gewöhnlich besonders vorrangig behandelt. Berichten zufolge kostet diese Finanzierung rund 12 Prozent Zinsen. 27

Das Geld soll laufende Ausgaben decken: Gehälter, Lieferantenrechnungen, Treibstoff, Flughafengebühren und Leasingraten. Die Finanzierung ist teuer, soll aber verhindern, dass der Flugbetrieb ungeordnet zum Stillstand kommt, während airBaltic mit Anleihegläubigern und Leasinggebern verhandelt. 27

Was mit den 583 Millionen Dollar passiert

Das Chapter-11-Verfahren gibt airBaltic die Möglichkeit, die rund 583 Millionen US-Dollar an Finanzschulden und Finanzierungsleasing unter gerichtlicher Aufsicht neu zu ordnen. Denkbar sind unter anderem:

• ein Umtausch bestehender Schulden gegen neue Instrumente,
• längere Laufzeiten und veränderte Rückzahlungsbedingungen,
• Neuverhandlungen oder Anpassungen von Flugzeugleasingverträgen,
• die Rückgabe einzelner Flugzeuge,
• sowie ein Tausch von Schulden in Eigenkapital.

Parallel plant die Airline einen operativen Umbau. Die Flotte soll bis Ende 2026 von 54 auf etwa 36 Airbus A220-300 sinken. Ein kleineres Streckennetz, geringere Fixkosten und Effizienzmaßnahmen sollen den Gewinn jährlich um etwa 44 Millionen Euro verbessern. 58

airBaltic strebt an, das Verfahren bis Juni 2027 abzuschließen. Der Weg dorthin ist jedoch riskant: Berichten zufolge bevorzugt eine Gläubigergruppe eine Liquidation, und das Ratingprofil der Airline liegt im Bereich CCC-. Damit hängt der Erfolg wesentlich davon ab, ob Gläubiger und Eigentümer einen Sanierungswert für höher halten als den Erlös einer Zerschlagung. 14

Was das für Passagiere bedeutet

Der Antrag bedeutet nach Angaben von airBaltic keine Betriebseinstellung. Flüge, Ticketverkauf, Kundenservice und der reguläre Flugbetrieb sollen während der Sanierung fortgesetzt werden. 713

Auch die Eigentümerstruktur kann Teil der Lösung werden. Der lettische Staat hält 88,37 Prozent an airBaltic, Lufthansa 10 Prozent. Möglich wären daher frisches Eigenkapital, eine Verwässerung oder ein Verkauf staatlicher Anteile, ein stärkeres Engagement der Lufthansa oder ein anderer strategischer Investor. Beschlossen ist davon bislang nichts. 5

Unterm Strich ersetzt airBaltic den unmittelbaren Liquiditäts- und Gläubigerdruck durch teure neue Finanzierung und gerichtlichen Schutz. Ob die Sanierung gelingt, entscheidet sich daran, ob die Airline Flotte und Kosten schnell genug reduziert, wieder dauerhaft rentable Margen erreicht und Gläubiger von einer Reorganisation überzeugt.