Tesla Cybercab: US-Behörde prüft Selbstzertifizierung von Robotaxis

Teslas kostenpflichtiger Cybercab-Dienst im texanischen Austin ist ein wichtiger Testfall für das US-Fahrzeugsicherheitsrecht. Das zweisitzige Robotaxi besitzt kein fest eingebautes Lenkrad, kein Gas- oder Bremspedal und keine herkömmlichen Außenspiegel – Bauteile, von denen viele lang etablierte US-Sicherheitsstandards ausgehen. 23

Die Prüfung der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), der US-Bundesbehörde für Fahrzeugsicherheit, bedeutet nicht, dass der Cybercab bereits als unsicher oder rechtswidrig eingestuft wurde. Die unmittelbare Frage ist enger, aber grundlegend: Hat Tesla rund 1.000 Fahrzeuge ordnungsgemäß als konform mit den einschlägigen Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) zertifiziert? Und auf welche technischen Daten sowie rechtlichen Bewertungen stützt sich der Hersteller dabei? 1214

Was die NHTSA konkret untersucht

Nach dem Start in Austin eröffnete die NHTSA eine Audit-Prüfung zu Teslas Zertifizierungsprozess und den zugrunde liegenden technischen Informationen. Die Behörde will bewerten, worauf Tesla seine Schlussfolgerung stützt, dass der Cybercab die anwendbaren FMVSS erfüllt – einschließlich der Frage, ob Tesla bestimmte Standards für das fahrerlose Fahrzeugdesign als nicht anwendbar eingestuft hat. 215

Diese Abgrenzung ist entscheidend: Die Prüfung ist weder eine Defektuntersuchung noch ein Rückruf und auch kein abschließendes Sicherheitsurteil. Sie stellt jedoch Teslas Begründung dafür, ein speziell für fahrerlosen Betrieb entwickeltes Fahrzeug im öffentlichen Straßenverkehr gegen Bezahlung einzusetzen, unter bundesbehördliche Kontrolle. 14

Warum das Design mit den Regeln kollidiert

Nach US-Bundesrecht gibt es grundsätzlich zwei Wege, auf denen Fahrzeuge mit automatisierten Fahrsystemen auf öffentlichen Straßen eingesetzt werden können:

1. Der Hersteller zertifiziert das Fahrzeug als vollständig FMVSS-konform.
2. Der Hersteller nutzt eine gesetzliche Ausnahme oder beantragt eine Befreiung für ein Fahrzeug, das einen oder mehrere Standards nicht erfüllt.

Tesla scheint den ersten Weg zu wählen. Damit lautet die Kernfrage nicht nur, ob die Technik eines automatisierten Systems das Fahrzeug steuern kann. Entscheidend ist auch, ob ein Auto ohne klassischen Fahrerplatz die jeweiligen Bundesstandards erfüllen kann – oder ob einzelne Anforderungen auf dieses Konzept tatsächlich nicht anwendbar sind. Genau diese Argumentation nimmt die NHTSA unter die Lupe. 12

Hier liegt der Konflikt: Das Regelwerk kann automatisierte Fahrsysteme in vollständig regelkonformen Fahrzeugen erfassen. Ein Fahrzeug, das von vornherein ohne menschliche Bedienposition konstruiert wird, wirft dagegen neue Auslegungsfragen zu einzelnen Vorschriften auf.

Weshalb Selbstzertifizierung einen Start ohne Vorabfreigabe ermöglicht

In den USA müssen Autohersteller im Regelfall selbst erklären, dass ihre Fahrzeuge die einschlägigen bundesweiten Sicherheitsstandards erfüllen. Anders als in vielen anderen Ländern gibt es vor dem Verkauf nicht zwingend eine behördliche Modellfreigabe. Die NHTSA kann die Zertifizierung anschließend überprüfen und einschreiten, falls sie die Position des Herstellers für nicht tragfähig hält. 12

Bei einer neuartigen Fahrzeugkonfiguration kann so eine Phase entstehen, in der ein Hersteller auf Basis seiner eigenen Konformitätszertifizierung tätig wird, während die Behörde die rechtliche und technische Auslegung prüft. Das entbindet Tesla nicht von den FMVSS. Es bedeutet vielmehr, dass ein Streit über die Auslegung womöglich erst über Audit, mögliche Vollzugsmaßnahmen und gegebenenfalls vor Gericht entschieden wird – statt vor dem Marktstart. 12

Die Alternative: Befristete Ausnahme mit Mengenlimit

Kann ein Hersteller die vollständige Konformität nicht zertifizieren, kann er nach Part 555 eine befristete Ausnahme beantragen. Nach Angaben der NHTSA können damit Fahrzeuge zugelassen werden, die bestimmte FMVSS-Anforderungen nicht erfüllen – sofern gesetzliche Voraussetzungen erfüllt sind und die Behörde zustimmt.

Für die Skalierung ist das Mengenlimit zentral: Für die meisten Ausnahmegründe außer finanzieller Härte gilt eine Obergrenze von 2.500 befreiten Fahrzeugen innerhalb von zwölf Monaten. Zoox erhielt 2026 etwa eine Ausnahme, die den kommerziellen Einsatz von bis zu 2.500 Robotaxis pro Jahr für zwei Jahre erlaubt; verbunden ist sie mit einer erweiterten behördlichen Aufsicht.

Das erklärt, warum Teslas Vorgehen so viel auf dem Spiel steht. Eine erfolgreiche Zertifizierung als vollständig konformes Fahrzeug wäre potenziell besser skalierbar als eine befristete Ausnahme. Sollte die NHTSA Teslas Auslegung der Standards jedoch nicht akzeptieren, könnte das Unternehmen unter Druck geraten, das Fahrzeug umzubauen, eine Ausnahme zu beantragen, den Einsatz zu begrenzen oder die Einschätzung der Behörde anzufechten.

Was das über „Full Self-Driving“ aussagt – und was nicht

Teslas weitergehende Aussagen zu Full Self-Driving (FSD) und zum möglichen Umfang eines Robotaxi-Geschäfts beantworten die Zertifizierungsfrage nicht eigenständig. Für die laufende Prüfung zählt, ob der Cybercab die anwendbaren Bundesstandards einhält und welche technische Grundlage Tesla für diese Bewertung vorgelegt hat. 215

Auch dass ein Fahrzeug ohne Fahrer keine unmittelbare menschliche Rückfallebene hat, ist für ein ausschließlich autonom betriebenes Auto praktisch bedeutsam. Der erklärte Zweck der Prüfung ist jedoch keine endgültige Entscheidung über die allgemeine Sicherheit oder Zuverlässigkeit von Teslas automatisiertem Fahrsystem. 214

Was als Nächstes folgen könnte

Die Cybercab-Prüfung könnte verdeutlichen, wie die bestehenden FMVSS auf Fahrzeuge anzuwenden sind, die ausschließlich für automatisiertes Fahren konstruiert wurden. Akzeptiert die NHTSA Teslas Zertifizierungsbegründung, stärkt das den Weg einer vollständigen Konformitätszertifizierung für speziell entwickelte Robotaxis. Lehnt sie diese ab, müsste Tesla seinen Ansatz ändern oder die Auslegung der Behörde anfechten.

Die unmittelbare Erkenntnis ist einfach: Tesla testet eine reale rechtliche Grenze. Es geht darum, ob ein fahrerloses Fahrzeug ohne manuelle Bedienelemente im heutigen US-Sicherheitsrahmen als konform behandelt werden kann – nicht darum, dass die Prüfung diese Frage bereits entschieden hätte. 12