Warum Kraftstoffe stärker steigen als Rohöl

Rohöl und daraus hergestellte Kraftstoffe entwickeln sich derzeit nicht mehr im Gleichschritt. Ein Barrel Rohöl kann verfügbar sein – doch es muss erst zu Diesel, Benzin, Kerosin oder petrochemischen Vorprodukten verarbeitet werden. Fallen Raffinerien aus, laufen sie gedrosselt oder beschränken wichtige Anbieter ihre Produktexporte, verlagert sich die Knappheit in diese nachgelagerte Stufe. Die Folge sind höhere Crack Spreads: Das ist der Preisabstand zwischen Rohöl und den daraus erzeugten Produkten.

Der Engpass liegt bei der Umwandlung in nutzbare Produkte

Raffineriekapazitäten sind nicht beliebig austauschbar. Fällt eine komplexe Anlage aus, kann das vor allem die Versorgung mit bestimmten Erzeugnissen treffen – insbesondere mit Mitteldestillaten wie Diesel und Kerosin. Das kann geschehen, obwohl anderswo noch Rohölbestände oder freie Kapazitäten in einfacheren Anlagen vorhanden sind.

Die Belastung verschärft sich durch den weltweit niedrigeren Raffineriedurchsatz. S&P Global Energy schätzte, dass die globalen Raffinerieläufe 7,5 Millionen Barrel pro Tag unter dem Niveau vom Juli 2025 lagen. Für die zweite Jahreshälfte 2026 erwartete das Unternehmen durchschnittlich 80,1 Millionen Barrel pro Tag – 2,4 Millionen Barrel pro Tag weniger als in der früheren Prognose.12 Goldman Sachs bezeichnete die Raffinerieaktivität im Juli ebenfalls als saisonal schwächste Entwicklung seit der Pandemie; im Zentrum der Anspannung stehe Diesel.11

Besonders verwundbar war Russlands Raffineriesystem durch Drohnenangriffe. Reuters berichtete im Mai, dass Anlagen mit vollständigem oder teilweisem Stillstand nach Angriffen zusammen für mehr als 83 Millionen Tonnen Jahreskapazität standen – etwa ein Viertel der russischen Raffineriekapazität. Zudem verhängte Moskau von April bis Juli ein Benzinexportverbot. Solche Ausfälle verringern die Menge an Kraftstoff für den heimischen Markt und für den Export, selbst wenn Russland weiterhin Rohöl fördern kann.

Chinas Exportkontrollen nahmen dem Markt einen wichtigen Ausgleichslieferanten

China ist relevant, weil das Land über den weltweit größten Raffineriesektor verfügt und für Asien ein wichtiger flexibler Lieferant von Transportkraftstoffen sein kann. Im März setzte Peking die Ausfuhr von Diesel, Benzin und Kerosin aus, um die heimische Versorgung zu schützen. Dies dürfte die Knappheit für Industrie und Transport in Asien zusätzlich verschärft haben.8

Später wurden die Ausfuhren stark begrenzt: Lieferungen an Ziele außerhalb Hongkongs und Macaus waren im April und Mai auf 400.000 bis 500.000 Tonnen beschränkt. Für Juli erhöhten die Behörden die Freigabe auf 800.000 Tonnen.6 Im Juli und August lockerte China die Vorgaben weiter. Reuters zufolge sollten Raffinerien im September etwas mehr als vier Millionen Tonnen Benzin, Diesel und Kerosin exportieren.1

Diese Lockerung ist bedeutsam, stellt das gesamte Raffineriesystem aber nicht automatisch wieder her. Im Juni lag Chinas Raffineriedurchsatz bei nur 58 % der Kapazität, während Anlagen im übrigen Asien bei etwa 93–95 % des Vorkriegsniveaus arbeiteten.5 Die niedrigere Verarbeitung in China und die vorangegangenen Exportbeschränkungen schwächten damit einen der wenigen möglichen Puffer für die regionalen Kraftstoffmärkte.

Warum Diesel besonders stark unter Druck steht

Diesel ist zentral für Lkw-Verkehr, Schifffahrt, Landwirtschaft, Bergbau, Bauwirtschaft, Notstromversorgung und Industrie. Produktionsausfälle in Raffinerien mit hohem Anteil an Mitteldestillaten können deshalb überproportional auf Verfügbarkeit und Margen bei Diesel durchschlagen.

Goldman Sachs warnte, dass Angriffe auf Raffinerien im Nahen Osten und in Russland ein ohnehin angespanntes Raffineriesystem zusätzlich einschränkten. Diesel bleibe „im Epizentrum“ der Preisrally.11 Die Bank hat ihre Prognosen für Dieselraffineriemargen im Jahr 2027 mehr als verdoppelt. Dahinter steht die Einschätzung, dass Ausfälle, niedrige Lagerbestände und begrenzte freie Verarbeitungskapazitäten nicht schnell behoben werden können.11

Das bedeutet nicht, dass der Rohölpreis unwichtig wäre. Steigendes Rohöl kann Kraftstoffe ebenfalls verteuern. Ist jedoch die Verarbeitungskapazität der begrenzende Faktor, können raffinierte Produkte deutlich teurer werden als ihr Rohöl-Einsatzstoff – und es bleiben, bis beschädigte Anlagen repariert sind, der Durchsatz steigt oder sich die Handelsströme normalisieren.

Japans Naphtha-Sorge zeigt, wie weit der Druck reicht

Die Auswirkungen beschränken sich nicht auf Verkehrskraftstoffe. Naphtha ist ein wichtiger Rohstoff der Petrochemie. Höhere Preise oder unsichere Verfügbarkeit setzen daher Hersteller von Ethylen, Kunststoffen und anderen Chemikalien unter Druck.

Japanische Medien prägten den Ausdruck „Naphtha-Pleiten“, um die Sorge über Kosten und Verfügbarkeit ölbasierter Vorprodukte zu beschreiben. Das ist nicht als Beleg für eine offiziell definierte Insolvenzwelle zu verstehen. Die Belastung dahinter ist aber real: In einer vom South China Morning Post zitierten Umfrage von Tokyo Shoko Research aus dem Juni berichteten rund 80 % von mehr als 7.000 teilnehmenden japanischen Unternehmen über Schwierigkeiten bei der Beschaffung ölhaltiger Produkte.11

Für nachgelagerte Hersteller droht ein doppelter Effekt: steigende Inputkosten und begrenzte Möglichkeiten, diese vollständig an Kunden weiterzugeben. Das kann die Margen weit über den Energiesektor hinaus belasten.

Russland verdeutlicht die Trennung zwischen Rohöl und Kraftstoffen

Raffinerieausfälle können zunächst die inländische Verarbeitung von Rohöl verringern, bevor sie die Rohölförderung selbst beeinträchtigen. Nicht verarbeitete Mengen können kurzfristig in Lager gehen oder exportiert werden. Später können knappe Lager-, Hafen- und Logistikkapazitäten sowie Exportbeschränkungen eine Anpassung der Förderung erzwingen.

Reuters zufolge stieg Russlands Rohöl- und Kondensatproduktion im Juli gegenüber dem Vormonat um rund 100.000 Barrel pro Tag auf mehr als neun Millionen Barrel pro Tag. Gestützt wurde dies durch robuste Exporte und eine Erholung des Raffineriedurchsatzes. Das widerlegt keine Kraftstoffknappheit. Es zeigt vielmehr den entscheidenden Unterschied: Ein Land kann weiter erhebliche Rohölmengen produzieren, während seine Fähigkeit zur Herstellung und zum Export raffinierter Produkte deutlich geschwächt ist.

Was den Aufschlag für Kraftstoffe senken würde

Damit sich der Preisabstand zwischen Rohöl und raffinierten Produkten nachhaltig verringert, wären wahrscheinlich mehrere Verbesserungen zugleich nötig:

• Reparaturen und ein verlässlicher Betrieb beschädigter Raffinerien in Russland und im Nahen Osten;
• höhere Raffinerieläufe, auch in China;
• eine Normalisierung der Exportströme für Benzin, Diesel und Kerosin;
• der Wiederaufbau von Produktlagerbeständen, besonders bei Diesel.

Bis dahin bleibt der Markt anfällig für weitere Ausfälle oder politische Exportbeschränkungen. Ein reichliches Rohölangebot allein löst keinen Mangel an Diesel, Kerosin oder Naphtha, wenn weltweit nicht genügend verlässliche Kapazität vorhanden ist, um diese Produkte zu verarbeiten und auszuliefern.