Hondas Milliarden-Sparprogramm gegen die chinesische E-Auto-Konkurrenz

Honda stellt seine Kostenstruktur grundlegend auf den Prüfstand. Der japanische Autobauer will bis zum Geschäftsjahr 2030 rund 1,5 Billionen Yen einsparen – umgerechnet etwa 9,4 Milliarden US-Dollar. Das geht aus internen Dokumenten hervor, die Reuters eingesehen hat, sowie aus Angaben einer mit dem Plan vertrauten Person. 11

Hinter dem Vorhaben steckt mehr als ein gewöhnliches Einkaufsprogramm. Honda kombiniert Preisdruck auf Zulieferer mit standardisierten Bauteilen, einer möglichen Ausweitung der Beschaffung in China, gemeinsam entwickelter Fahrzeugsoftware und einer Rückbesinnung auf Benzin-Elektro-Hybride. Letztere sollen dem Konzern Zeit verschaffen, während er die Kosten und die Erfolgsaussichten seiner Elektroauto-Strategie neu bewertet.

Was Honda von seinen Zulieferern verlangt

In drei zentralen Bereichen strebt Honda offenbar Kostensenkungen von etwa 30 Prozent an:

• bei gepressten und geschmiedeten Bauteilen,
• bei elektrischen Komponenten sowie
• bei Teilen für softwaredefinierte Fahrzeuge, kurz SDVs (Software-Defined Vehicles). 11

Den einzelnen Zulieferern wurden demnach individuelle Sparziele zugewiesen. Von seinen Tier-1-Zulieferern – also den direkten Lieferanten von Honda – verlangt der Autobauer außerdem, die Beschaffung von Rohstoffen neu zu bewerten, stärker auf standardisierte Teile von kleineren Unterlieferanten zu setzen und nach Möglichkeit mehr in China gefertigte Komponenten einzusetzen. 211

Standardisierte Teile könnten Doppelentwicklungen vermeiden und die Produktion in größeren Stückzahlen günstiger machen. Ein stärkerer Rückgriff auf chinesische Komponenten wäre für einen japanischen Hersteller und sein Zulieferernetz allerdings ein bemerkenswerter Schritt. Honda will damit nicht nur seine eigenen Materialkosten senken, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit japanischer Zulieferer gegenüber chinesischen Konkurrenten verbessern. 11

Warum der Kostendruck zunimmt

BYD und andere chinesische Autobauer expandieren unter anderem in Südostasien, Lateinamerika und Europa. Sie punkten dort nicht nur mit niedrigen Preisen, sondern auch mit leistungsfähiger Batterietechnik und fortgeschrittener Fahrzeugsoftware. 3

Etablierte Hersteller stehen gleichzeitig vor höheren Arbeitskosten, US-Zöllen und steigenden Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Je stärker Autos zu softwareintensiven Produkten werden, desto schwieriger wird es für traditionelle Autobauer, mit den Preisen junger chinesischer E-Automarken mitzuhalten. 11

Hondas Programm zielt deshalb auf mehrere Ebenen zugleich: günstigere Hardware, eine effizientere Zuliefererstruktur und niedrigere Entwicklungsaufwendungen für Elektronik und Software.

Hohe Elektroauto-Verluste führen zurück zum Hybrid

Der Sparkurs fällt in eine Phase, in der Honda seine besonders kostspielige Elektroauto-Strategie zurückfährt. Der Konzern musste mehr als 9 Milliarden US-Dollar für die Neuordnung seines E-Auto-Geschäfts verbuchen und meldete den ersten Jahresverlust als börsennotiertes Unternehmen seit beinahe 70 Jahren.

In seinen Finanzunterlagen bezifferte Honda die gesamten E-Auto-bezogenen Verluste im Geschäftsjahr bis Ende März 2026 auf 1,5778 Billionen Yen. Reuters und andere Berichte gehen davon aus, dass sich die kumulierten Verluste im Elektroautogeschäft letztlich auf mehr als 12 Milliarden US-Dollar belaufen könnten. Honda verschiebt daher seinen Schwerpunkt wieder stärker auf Benzin-Elektro-Hybride.

Das Sparprogramm ist allerdings kein reines Elektroauto-Projekt. Elektrische Komponenten, Software und standardisierte elektronische Architekturen werden auch in modernen Hybrid- und Verbrennerfahrzeugen immer wichtiger. Hybride bieten Honda vorerst eine Möglichkeit, im Wettbewerb zu bestehen, während der Konzern Zeit für eine Neubewertung des Tempos und des Umfangs seiner batterieelektrischen Programme gewinnt.

Honda und Nissan bündeln die Fahrzeugsoftware

Zusätzliche Skaleneffekte will Honda gemeinsam mit Nissan erreichen – obwohl die beiden Unternehmen ihre Gespräche über eine Fusion beendet haben. Inzwischen vereinbarten sie, mehrere zentrale elektronische Steuergeräte, das Betriebssystem im Fahrzeug, wichtige Teile der Middleware und die darauf laufende Fahrzeugsteuerungssoftware für softwaredefinierte Fahrzeuge gemeinsam zu entwickeln und zu standardisieren. 9

Die darauf aufbauende elektrische und elektronische Architektur soll ab dem Geschäftsjahr 2029 in den nächsten SDV-Generationen beider Unternehmen zum Einsatz kommen. 9

Durch die gemeinsame Entwicklung können Honda und Nissan doppelte Arbeit vermeiden und eine größere Produktionsbasis für gemeinsame Hardware und Software schaffen. Das passt zu Hondas übergreifendem Ziel, die Kosten zunehmend komplexer Fahrzeuge zu senken, statt Software als zusätzlichen, isolierten Kostenblock zu behandeln.

Ist das Sparziel realistisch?

Die Marke von 1,5 Billionen Yen ist enorm. Auch die angestrebten Einsparungen von 30 Prozent bei Zulieferteilen wirken nicht wie eine gewöhnliche Produktivitätsverbesserung. Mit dem Programm vertraute Personen bezeichneten die Ziele als außerordentlich groß; ob sie tatsächlich erreichbar sind, bleibt offen. 11

Die entscheidende Frage lautet, wie viel der Einsparungen aus echter Effizienz stammen kann – etwa durch gemeinsame Bauteile, bessere Einkaufsprozesse und weniger doppelte Entwicklungsarbeit – und wie viel Druck lediglich an die Zulieferer weitergereicht wird. Können diese Qualität, Investitionen und Lieferfähigkeit bei deutlich niedrigeren Preisen nicht aufrechterhalten, könnten für Honda neue operative Risiken entstehen.

Hondas Vorgehen ist daher als koordinierter Versuch zu verstehen, die Kostenwettbewerbsfähigkeit bei Hardware, Beschaffung und Software neu aufzubauen. Ob die Rechnung aufgeht, hängt davon ab, ob Standardisierung und größere Stückzahlen dauerhaft sparen helfen – während Hybride dem Konzern den Übergang durch die Verluste und die Unsicherheit rund um seine Elektroauto-Strategie erleichtern.