Sechs Monate Hormus-Krise: Der Energieschock reicht längst über den Ölmarkt hinaus

Sechs Monate nach Beginn des Iran-Kriegs ist die Krise rund um die Straße von Hormus weit mehr als ein vorübergehender Risikoaufschlag beim Ölpreis. Sie hat sich zu einem physischen Versorgungsschock entwickelt: Der Schiffsverkehr bleibt massiv eingeschränkt, die Märkte für raffinierte Kraftstoffe und Flüssigerdgas (LNG) sind angespannt, und die Kosten verteilen sich höchst ungleich.

Während einige US-amerikanische Öl- und Raffineriekonzerne von höheren Preisen und Margen profitieren, zahlen importabhängige Volkswirtschaften wie Bangladesch mehr für Energie, Dünger und Transporte.

Hormus bleibt ein dauerhafter Engpass

Vor dem Krieg passierte ungefähr ein Fünftel der weltweiten Öl- und LNG-Lieferungen die Straße von Hormus. Über die Meerenge liefen rund 18 Millionen Barrel Rohöl und raffinierte Produkte pro Tag. Im Juli waren es nach Schätzungen zum Schiffsverkehr nur noch 4,8 Millionen Barrel pro Tag; im August lag der Durchschnitt bei etwa 2 Millionen.

Der Einbruch ist nicht allein auf Schäden an Infrastruktur zurückzuführen. Angriffe, die Gefahr von Seeminen, Einschränkungen durch Seestreitkräfte, fehlende Besatzungen sowie nicht verfügbare oder prohibitiv teure Versicherungen machen die Durchfahrt auch dann wirtschaftlich unattraktiv, wenn Schiffe technisch fahren könnten. 3 Am 25. August wurden lediglich fünf Handelsschiffe bei der Durchfahrt registriert – deutlich weniger als vor dem Krieg.

Das ist ein entscheidender Unterschied: Eine Wasserstraße kann rechtlich oder militärisch teilweise offen sein und für den normalen Handel dennoch praktisch geschlossen bleiben. Für Abnehmer bedeutet das weniger verlässlichen Zugang zu Rohöl, LNG und Kraftstoffen – und zugleich höhere sowie stärker schwankende Kosten für Fracht, Versicherung und Lieferung.

Der Öl-Schock ist zu einer umfassenden Kraftstoffkrise geworden

Der Preis für Brent-Rohöl stieg nach Beginn der Angriffe deutlich und überschritt auf dem Höhepunkt der Krise die Marke von 100 US-Dollar je Barrel. Unmittelbar vor dem Krieg hatte er bei etwa 71 US-Dollar gelegen. 24 Der Rohölpreis zeigt jedoch nur einen Teil der Verwerfungen.

Besonders anfällig sind raffinierte Kraftstoffe. Nach Reuters lag der weltweite Raffineriedurchsatz im Juli fast 5 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorjahreswert. Diesel und andere Mineralölprodukte galten als außergewöhnlich knapp. ExxonMobil und Chevron warnten, dass die Versorgung mit Kraftstoffen in der zweiten Jahreshälfte angespannt bleiben könnte – auch wenn ihre Raffinerien von höheren Margen profitierten. 18

Die Internationale Energieagentur (IEA) prognostizierte für 2026 einen Rückgang des weltweiten Ölangebots um 4,3 Millionen Barrel pro Tag beziehungsweise rund 4 Prozent. Neben der Blockade von Hormus führten Angriffe an anderen Orten und weitere Störungen zu diesem Rückgang. Zugleich senkte die IEA ihre Prognose für die Ölnachfrage 2026. Das deutet darauf hin, dass hohe Preise und die wirtschaftlichen Schäden den Verbrauch bereits bremsen.

Damit entsteht ein schwieriges Marktgleichgewicht: Eine schwächere Nachfrage kann den Rohölpreis später wieder dämpfen. Diesel, LNG und andere Produkte können trotzdem teuer bleiben, weil Raffinerien, Verflüssigungsanlagen, Schiffe und Lagerkapazitäten nicht kurzfristig ersetzt werden können.

Die Route zwischen Iran und Oman bringt Entlastung, aber keine Normalität

Iran und Oman haben über einen vorübergehenden gemeinsamen Schifffahrtskorridor durch Hormus gesprochen. Parallel soll eine Abstimmung zur Räumung möglicher Seeminen erfolgen. Als Fortschritte in den Gesprächen bekannt wurden, gaben die Ölpreise nach – ein Zeichen dafür, dass der Markt auf sicherere und berechenbarere Transporte hofft.

Der Vorschlag ist allerdings eine Übergangslösung für die Verkehrssteuerung und kein Beleg dafür, dass die Meerenge wieder für normale Handelsmengen geöffnet ist. Für eine dauerhafte Erholung müssten nicht nur die beteiligten Staaten eine Route vereinbaren. Auch Reedereien, Versicherer und Besatzungen bräuchten die Gewissheit, dass Schiffe regelmäßig und sicher passieren können – ohne neue Angriffe, Minen oder wechselnde Restriktionen.

Deshalb behandelt der Markt diplomatische Fortschritte bislang eher als vorübergehende Entlastung denn als endgültiges Ende der Krise. Verhandlungen haben die Preise wiederholt bewegt, doch die Schifffahrt bleibt anfällig für eine militärische Eskalation oder einen politischen Bruch. 10

US-Ölkonzerne profitieren – aber nicht alle gleichermaßen

Höhere Rohölpreise und starke Raffineriemargen haben Teilen der US-Energiewirtschaft einen erheblichen Gewinnschub beschert. ExxonMobil meldete für das zweite Quartal einen Gewinn von rund 14,5 Milliarden US-Dollar, Chevron kam auf etwa 12,1 Milliarden US-Dollar. Beide Unternehmen profitierten von den höheren Preisen und den günstigen Bedingungen im Raffineriegeschäft. 1718

Die Ergebnisse zeigen jedoch, warum die Formel „höhere Preise helfen Ölkonzernen“ zu kurz greift. Exxons Nettogewinn war im ersten Quartal trotz höherer Förderung in anderen Regionen auf den niedrigsten Stand seit fünf Jahren gefallen, weil Versorgungsunterbrechungen den Betrieb belasteten. 20 Später meldete Exxon eine Rekordproduktion von Diesel im zweiten Quartal; Chevrons US-Raffinerien verarbeiteten mehr als 1 Million Barrel pro Tag. 18

Am stärksten profitieren Unternehmen, die über eine breit aufgestellte Förderung, umfangreiche US-Produktion und eigene Raffinerien verfügen. Sie können höhere Margen vereinnahmen und sind zugleich weniger direkt auf Transporte aus dem Golf angewiesen.

Für ConocoPhillips und Occidental Petroleum lässt die vorliegende Quellenlage dagegen keinen präzisen Vergleich der Verluste bei Golf-Lieferungen oder der konkreten Auswirkungen auf die Gewinne zu. Solche Unterschiede sollten daher nicht überinterpretiert werden.

Der größere Gegensatz ist eindeutig: Diversifizierte Förderer und Raffineriebetreiber können finanziell von der Knappheit profitieren, während Unternehmen und Verbraucher, die auf angelieferten Kraftstoff angewiesen sind, höhere Kosten und größere Versorgungsrisiken tragen.

Bangladesch zeigt, wie der Schock bei Haushalten ankommt

Bangladesch ist ein besonders anschauliches Beispiel dafür, wie aus einer maritimen Sicherheitskrise ein innenwirtschaftliches Problem wird. QatarEnergy halbierte seine für 2026 geplanten LNG-Lieferungen nach Bangladesch. Der staatliche Gasimporteur Petrobangla musste deshalb nach alternativen Lieferanten suchen und teurere Spotmarkt-Ladungen einkaufen.

Nach Angaben der Weltbank waren fünf von sechs LNG-Verträgen Petrobanglas wegen höherer Gewalt ausgesetzt. Die Preise für LNG auf dem Spotmarkt stiegen auf 24 bis 28 US-Dollar je Million British Thermal Units (MMBtu) – mehr als doppelt so hoch wie zuvor. Die Weltbank prognostizierte, dass die Energiesubventionen auf 2,8 Prozent des Bruttoinlandsprodukts steigen könnten. Dadurch bliebe dem Staat weniger Spielraum für Sozialausgaben.

Die Knappheit trifft auch Industrie und Landwirtschaft. Gasmangel schränkt die Stromversorgung und die Produktion ein. Gleichzeitig ziehen die Düngemittelpreise an, weil die Störungen bei der Energieversorgung im Nahen Osten die Produktion von Stickstoffdünger beeinträchtigen. 4 Berichte brachten den Gasmangel mit der Stilllegung des Harnstoffwerks in Ashuganj in Verbindung. Zeitpunkt und Ursachen werden in den verfügbaren Berichten allerdings nicht vollständig einheitlich dargestellt.

Die sozialen Folgen könnten erheblich sein. Eine mit der Weltbank verbundene Einschätzung geht davon aus, dass fast 600.000 Arbeitsplätze gefährdet sein könnten. Die Zahl der Menschen, die 2026 aus der Armut herauskommen könnten, könnte demnach von rund 1,7 Millionen auf etwa 500.000 sinken. Dabei handelt es sich um Prognosen, nicht um endgültige Ergebnisse; entscheidend ist, wie lange Krieg und Energieschock anhalten.

Der Übertragungsweg lässt sich klar nachvollziehen: Unterbrochene LNG-Lieferungen zwingen zu teuren Notkäufen. Das verteuert Gas für Kraftwerke und Industrie. Düngemittelengpässe erhöhen die Kosten der Landwirtschaft. Die höhere Importrechnung setzt schließlich Subventionen, Haushaltseinkommen und den Kampf gegen Armut unter Druck.

Pipelines können die Widerstandsfähigkeit erhöhen – aber nicht schnell genug

Golfstaaten bauen neue Pipelines oder prüfen entsprechende Projekte, um einen Teil des Rohöls an Hormus vorbei zu transportieren. Im Juli waren mindestens sieben größere Vorhaben im Bau, in Planung oder im Gespräch.

Diese Investitionen könnten die Abhängigkeit von einem einzigen maritimen Engpass langfristig verringern. Kurzfristig können sie die vollständige Transportkapazität der Meerenge jedoch nicht ersetzen. Von NPR zitierte Energieexperten halten es für unwahrscheinlich, dass in absehbarer Zeit genügend Umgehungsinfrastruktur entsteht. Verbraucher müssten daher möglicherweise weiter mit erhöhten Preisen rechnen, selbst wenn alternative Routen ausgebaut werden.

Pipelines lösen zudem nicht jedes Problem. Sie helfen vor allem beim Transport von Rohöl. LNG-Exporte, raffinierte Produkte, Schiffsversicherungen, verfügbare Raffineriekapazitäten und die Gefahr von Seeminen erfordern jeweils eigene Lösungen.

Die entscheidende Variable ist die Politik

Sechs Monate nach Beginn der Krise wird der Energiemarkt weniger von einem dauerhaften geologischen Mangel als von der Sicherheit der Transportwege und der Stabilität diplomatischer Vereinbarungen bestimmt. Ein glaubwürdiges Abkommen zum Schutz der Handelsschifffahrt könnte blockierte Lieferungen freisetzen und Risikoaufschläge senken. Neue Angriffe oder eine weitere regionale Eskalation könnten die Transporte dagegen erneut einbrechen lassen.

Selbst nach einer formellen Wiederöffnung würden die Folgen nicht sofort verschwinden. Tanker müssten wieder fahren, Versicherungen zurückkehren, Lager- und Raffineriesysteme ins Gleichgewicht kommen. LNG-Abnehmer wie Bangladesch würden außerdem weiterhin unter den Folgen bereits unterbrochener Verträge leiden.

Die belastbarste Schlussfolgerung ist deshalb vorsichtiger als eine Prognose dauerhaft hoher Ölpreise: Hormus hat gezeigt, wie schnell ein maritimer Engpass zu einer weltweiten Krise bei Kraftstoffen, Düngemitteln und öffentlichen Finanzen werden kann. Eine vorübergehende Route zwischen Iran und Oman könnte den Schaden begrenzen. Um ihn umzukehren, braucht es jedoch dauerhaft sichere Durchfahrten – und Zeit, damit sich die Lieferketten wieder normalisieren.