Der eigentliche Engpass liegt in den Raffinerien, nicht beim Rohöl

Die Krise sitzt downstream

Die Analyse des Center on Global Energy Policy (CGEP) an der Columbia University beschreibt den Iran-Krieg und die Schließung der Straße von Hormus vor allem als Krise bei raffinierten Mineralölprodukten. Der zentrale Engpass ist demnach nicht Rohöl allein, sondern die Fähigkeit, Rohöl in Diesel, Kerosin und Benzin umzuwandeln, die den jeweiligen regionalen Anforderungen entsprechen und die benötigten Märkte erreichen. 1

Dieser Unterschied ist entscheidend: Rohöl lässt sich vergleichsweise leichter lagern, umleiten oder aus strategischen Reserven freigeben. Fertige Kraftstoffe dagegen müssen zunächst in funktionsfähigen Raffinerien hergestellt und anschließend über möglicherweise unterbrochene Schiffs- und Verteilungswege transportiert werden.

Was die Preisdifferenz verrät

Das deutlichste Signal des Marktes ist die auseinanderlaufende Preisentwicklung von Rohöl und fertigen Kraftstoffen. Die sogenannten Crack-Spreads für US-Diesel – also die Differenz zwischen dem Dieselpreis und den Kosten des eingesetzten Rohöls – stiegen auf mehr als 100 US-Dollar je Barrel, obwohl WTI bei ungefähr 85 US-Dollar je Barrel lag. Weltweit wurden fertige Transportkraftstoffe für etwa 150–190 US-Dollar je Barrel gehandelt. 1

Ein solches Muster spricht nicht für einen Engpass, der ausschließlich an den Förderstätten entsteht. Es zeigt vielmehr, dass sich die entscheidende Beschränkung in die nachgelagerte Wertschöpfungskette verlagert hat: Es fehlt an zugänglicher Raffinerie- und Vertriebskapazität, um vorhandenes oder zusätzlich freigegebenes Rohöl in ausreichender Menge und Qualität in nutzbaren Kraftstoff zu verwandeln.

Vier Schocks treffen den Kraftstoffmarkt gleichzeitig

Nach Einschätzung des CGEP kamen mehrere Störungen zusammen:

• Die Raffinerien im Nahen Osten liefen deutlich schwächer. Nach Angriffen und der Schließung der Straße von Hormus sank die Raffinerieauslastung in der Region um 27 Prozent. 1
• Rohöl fand eher Ausweichrouten als raffinierte Produkte. Einige Rohölladungen wurden über alternative oder schwer nachvollziehbare „Dark-Transit“-Routen weitertransportiert. Der Transport raffinierter Kraftstoffe erholte sich jedoch deutlich weniger. 1
• Russlands Raffinerien und Exporte waren eingeschränkt. Ukrainische Angriffe störten den Betrieb russischer Raffinerien, während Russland sein Exportverbot für Diesel verlängerte. 1
• China konnte die Lücke nicht vollständig schließen. Zwar verfügt China weiterhin über erhebliche Raffineriekapazitäten. Exportquoten begrenzten jedoch die Lieferungen an internationale Käufer, und vorhandene Reservekapazitäten wurden nicht vollständig für den Weltmarkt eingesetzt. 1

Damit wurden mehrere Glieder der Lieferkette gleichzeitig eingeschränkt: die Verarbeitung, die Produktion bestimmter Kraftstoffqualitäten, der Seetransport und die grenzüberschreitende Verfügbarkeit.

Diesel und Kerosin: Ein realer Einbruch im Handel

Die Folgen zeigten sich nicht nur in den Preisnotierungen, sondern auch in den tatsächlichen Handelsströmen. Der Seetransport von Diesel ging um etwa 20 Prozent zurück, der von Kerosin um rund ein Drittel. 1

Das betrifft weit mehr als den Ölmarkt. Diesel ist für Güterverkehr, Straßenverkehr, Landwirtschaft und Teile der Industrie unverzichtbar. Kerosin wird für die Luftfahrt benötigt. Werden diese Produkte knapp oder deutlich teurer, steigen unter anderem Transport- und Flugkosten, Heiz- und Produktionskosten sowie letztlich die Preise für Verbraucherinnen und Verbraucher.

Warum Rohölreserven den Engpass nicht lösen konnten

Die von der Internationalen Energieagentur (IEA) koordinierte Notfreigabe von 400 Millionen Barrel machte die Grenzen eines Sicherheitssystems sichtbar, das vor allem auf Rohöl ausgerichtet ist. Rund 72 Prozent der Freigabe entfielen auf Rohöl. Das kann Raffinerien zwar zusätzlichen Rohstoff liefern, aber nicht automatisch:

• beschädigte oder unzugängliche Raffinerien wieder in Betrieb nehmen;
• fehlende Diesel- und Kerosinexporte ersetzen;
• eingeschränkte Schiffs- und Verteilungswege wieder öffnen; oder
• regionale Unterschiede bei Kraftstoffqualitäten und technischen Spezifikationen ausgleichen. 1

Das bedeutet nicht, dass Rohölreserven nutzlos sind. Sie können einen Schock bei der Rohstoffversorgung abfedern. Das Problem ist vielmehr, dass sie nur einen Teil eines Systems abdecken, in dem der knappe Faktor auch die Verarbeitungskapazität oder der Zugang zu fertigen Kraftstoffen sein kann.

Eine strukturelle Schwachstelle

Die Krise traf auf ein bereits anfälliges System. Im vorangegangenen Jahrzehnt gingen in den OECD-Staaten fast 2 Millionen Barrel Raffineriekapazität pro Tag verloren. Die Destillatbestände auf der Nordhalbkugel lagen unter dem Durchschnitt, während Notvorräte an fertigen Produkten bereits deutlich abgebaut worden waren. 1

Als mehrere Lieferanten gleichzeitig ausfielen, gab es dadurch weniger freie Kapazitäten und kleinere Puffer. Raffinerien sind aus Sicht des CGEP deshalb nicht bloß kommerzielle Anlagen, deren Ausfall sich jederzeit durch zusätzliche Rohölimporte kompensieren lässt. Sie sind strategische Infrastruktur – besonders dann, wenn sie exakt die Kraftstoffqualitäten herstellen können, die eine bestimmte Region benötigt.

Wie sich die Knappheit auf die Wirtschaft überträgt

Der Engpass bei raffinierten Kraftstoffen erklärt auch, warum die wirtschaftlichen Folgen vor allem über die Inflation spürbar werden und nicht nur über einen höheren Rohölpreis. Die in der Analyse zitierten britischen Schätzungen beziffern die zusätzlichen Kosten für Energie und Straßenverkehr auf 9,8 Milliarden Pfund. Hinzu kommen etwa 190 Millionen Pfund pro Woche an zusätzlichen Energiekosten für Haushalte und Unternehmen. 1

Teurer Diesel, teureres Benzin und teureres Kerosin erhöhen Transport- und Betriebskosten, schmälern die realen Einkommen und setzen Gewinnmargen unter Druck. Für die Geldpolitik wird die Lage zusätzlich kompliziert, wenn Zentralbanken auf eine neue, kraftstoffgetriebene Inflationswelle reagieren müssen und dadurch höhere Finanzierungskosten drohen. 1

Was Energiesicherheit künftig messen muss

Die politische Schlussfolgerung des CGEP lautet nicht, jede veraltete Raffinerie dauerhaft zu erhalten. Nötig sei vielmehr ein bewusst gesetztes strategisches Mindestniveau, das mehrere Elemente verbindet:

• ausreichende Verarbeitungskapazitäten;
• Vorräte an fertigen Kraftstoffen – nicht nur an Rohöl;
• widerstandsfähige Importterminals und Verteilungsnetze;
• die Flexibilität, unterschiedliche regionale Kraftstoffspezifikationen herzustellen; und
• im Voraus vereinbarte Handelsrouten, die auch bei der Schließung eines wichtigen Engpasses funktionieren. 1

Kapazität allein reicht dabei nicht aus. Eine Raffinerie braucht geeigneten Rohstoff, muss die verlangten Kraftstoffqualitäten herstellen können und an Märkte mit Versorgungsdefiziten angebunden sein.

Die übergeordnete Lehre lautet daher: Energiesicherheit darf nicht am Rohölfeld enden. Sie muss den gesamten Weg bis zu dem Kraftstoff betrachten, den Lastwagen, Flugzeuge und Autos tatsächlich verbrauchen.

Der Iran-Krieg hat den Preis dafür sichtbar gemacht, wenn diese nachgelagerte Infrastruktur nur als Nebensache behandelt wird: Ein Land kann auf dem Papier Zugang zu Rohöl haben und trotzdem mit einem gravierenden Mangel an den Transportkraftstoffen konfrontiert sein, die seine Wirtschaft benötigt.