Warum Rohöl bei fast 90 Dollar liegen kann, während Diesel immer teurer wird

Die ungewöhnliche Entwicklung am Ölmarkt lässt sich in einem Satz zusammenfassen: Rohöl und fertige Kraftstoffe bewegen sich in entgegengesetzte Richtungen. North Sea Dated, eine wichtige europäische Rohöl-Referenz, wurde im August mit rund 92 Dollar je Barrel gehandelt. Gleichzeitig lagen die Margen für Diesel, Benzin und Kerosin nahe an Rekordständen. 8

Auf der ONS-Konferenz im norwegischen Stavanger beschrieb TotalEnergies-Chef Patrick Pouyanné deshalb einen bärischen Rohölmarkt neben einem bullischen Markt für raffinierte Produkte. Seine Erklärung: Rohöl werde weiterhin durch die Straße von Hormus transportiert, doch höhere Fracht-, Versicherungs- und Sicherheitskosten verhinderten, dass raffinierte Produkte dieselbe Route wirtschaftlich nutzen könnten. 13

Shell-Chef Wael Sawan sprach von einer „dreifachen Bedrohung“ für Ölprodukte: ukrainische Angriffe auf russische Raffinerien, Gefahren für die Schifffahrt im Persischen Golf und Störungen im Roten Meer.

Der eigentliche Engpass ist transportierbarer Kraftstoff

Entscheidend ist nicht allein, wie viel Öl im Boden vorhanden ist. Rohöl und fertige Kraftstoffe werden mit unterschiedlichen Schiffen und über unterschiedliche Handelswege transportiert.

Sehr große Rohöltanker können Versicherungs-, Sicherheits- und Reisekosten auf Ladungen von etwa 2 Millionen Barrel verteilen. Tanker für sogenannte saubere Produkte wie Diesel oder Benzin sind deutlich kleiner und transportieren wesentlich weniger. Dadurch schlägt derselbe Risikoaufschlag bei jedem Barrel stärker zu Buche. Steigen Fracht- und Sicherheitskosten stark, kann eine Rohölreise noch rentabel sein, während sich der Transport von Diesel oder Benzin nicht mehr lohnt. 1113

So entsteht ein Problem der physischen Verteilung: Raffinerien und Verbraucher können am benötigten Ort knapp versorgt sein, obwohl an anderer Stelle weiterhin Rohöl verfügbar ist.

Angriffe auf russische Raffinerien verschärfen die Dieselknappheit

Ukrainische Angriffe haben Russlands Raffineriedurchsatz nach Angaben von Reuters in den vergangenen Monaten um fast 30 Prozent auf weniger als 4 Millionen Barrel pro Tag gedrückt. Russland verhängte außerdem im Juli ein Diesel-Exportverbot.

Die russischen Seeexporte von Ölprodukten sanken im Juli im Monatsvergleich um rund ein Drittel auf etwa 3,9 Millionen Tonnen. Darin spiegeln sich sowohl die geringere Produktion als auch Exportbeschränkungen wider.

Pouyanné wurde zudem mit der Einschätzung zitiert, Drohnenangriffe hätten Russlands Kraftstoffversorgung um 3 bis 3,5 Millionen Barrel pro Tag reduziert. Diese Zahl ist vorsichtig zu interpretieren: Sie beschreibt offenbar einen umfassenden Verlust beziehungsweise eine Unterbrechung verfügbarer Kraftstoffversorgung – nicht zwingend eine exakt verifizierte, dauerhaft ausgefallene Raffineriekapazität. 11

Warum Benzin und Diesel trotz sinkender Rohölpreise teuer bleiben können

Rohöl ist nur ein Bestandteil des Benzin- und Dieselpreises. Raffineriemargen, Transport, Versicherungen, regionale Lagerbestände und die Verfügbarkeit bestimmter Kraftstoffqualitäten können bei gestörten Lieferketten deutlich stärker ins Gewicht fallen.

Die Terminkontrakte für europäisches schwefelarmes Gasöl erreichten am 30. Juli einen Rekordaufschlag von 74,66 Dollar je Barrel gegenüber Rohöl. Gleichzeitig lagen die europäischen Raffineriemargen für Kerosin weiterhin über 80 Dollar je Barrel. Der sogenannte Crack Spread misst den Abstand zwischen einem raffinierten Produkt und seinem Rohöl-Einsatzstoff – er ist nicht identisch mit dem Preis, den Autofahrer an der Tankstelle bezahlen. 18

Für Verbraucher ist die Schlussfolgerung unangenehm: Ein Rückgang des Rohölpreises garantiert nicht automatisch billigeres Benzin oder Diesel. Berichte von der ONS-Konferenz deuteten darauf hin, dass europäische Verbraucher weiterhin hohen Kraftstoffpreisen ausgesetzt sein könnten. In den USA könnte Benzin über 4 Dollar je Gallone kosten, wenn der Engpass bei den fertigen Produkten und deren Lieferung anhält.

Asien muss einen großen Fehlbetrag bei Kraftstoffen verkraften

Das Analyseunternehmen Kpler schätzt die asiatischen Importe von leichten und mittleren Destillaten – darunter Diesel, Kerosin und Benzin – im August auf durchschnittlich 5,59 Millionen Barrel pro Tag. Das entspricht nahezu dem Juli-Wert von 5,60 Millionen Barrel pro Tag, liegt aber 21 Prozent unter dem Durchschnitt von 7,08 Millionen Barrel pro Tag in den drei Monaten bis Ende Februar. Daraus ergibt sich ein Fehlbetrag von etwa 1,49 Millionen Barrel pro Tag. 17

Die Folgen sind ungleich verteilt. Weniger wohlhabende Kraftstoffimporteure können andere Käufer weniger leicht überbieten und verfügen über geringere Lagerpuffer. Länder wie Indonesien und die Philippinen sind deshalb stärker gefährdet. Australien konnte Ersatzladungen besser sichern, musste dafür aber deutlich höhere Preise zahlen. 17

Darum lässt sich die Krise nicht allein an den Rohölmengen messen, die durch die Straße von Hormus gelangen. Für Haushalte, Fluggesellschaften, Speditionen und Industrieunternehmen ist die entscheidende Frage vielmehr, ob nutzbarer raffinierter Kraftstoff sicher und zu bezahlbaren Preisen am benötigten Ort ankommt.

Die Raffineriemarge zeigt, wo der Markt am engsten ist

Eine Raffinerie in Singapur erzielte am 21. August Berichten zufolge eine Marge von 71,29 Dollar je Barrel Gasöl. Einen Monat zuvor waren es noch 85,63 Dollar gewesen – trotzdem bleibt der Wert außergewöhnlich hoch. Gasöl ist ein zentraler Ausgangsstoff für Diesel. 6

Eine solche Marge ist ein starkes Marktsignal: Raffinerien werden dafür belohnt, ein Produkt herzustellen, das Käufer dringend benötigen. Sie erklärt auch, wie der Rohölmarkt vergleichsweise schwach wirken kann, während Diesel und andere mittlere Destillate extrem knapp bleiben.

Der Druck könnte anhalten, wenn die Versorgung aus dem Nahen Osten gestört bleibt, russische Exporte eingeschränkt werden, asiatische Raffinerien ihre Produktion nicht normalisieren können und mögliche neue US-Sanktionen gegen Iran zusätzliche Liefermengen vom Markt nehmen. Mehr Exporte aus China könnten das Ungleichgewicht verringern. Dafür müssten jedoch sowohl ausreichend Raffineriekapazitäten vorhanden sein als auch sichere Transportwege für die Produkte. 23

Was müsste passieren, damit die Preise wieder sinken?

Eine schnelle Rückkehr zur Normalität würde mehrere Veränderungen gleichzeitig erfordern:

• sicherere und günstigere Schifffahrt durch den Persischen Golf und das Rote Meer;
• eine Erholung der russischen Raffinerieproduktion und der Kraftstoffexporte;
• eine höhere Produktion in asiatischen und anderen Ersatzraffinerien;
• ausreichend Zeit, um geleerte Kraftstofflager wieder aufzufüllen und Fahrpläne der Handelsschifffahrt zu normalisieren.

Selbst eine Verbesserung der Sicherheitslage würde die regionalen Lager nicht sofort wieder füllen. Shell warnte zudem unabhängig davon, dass es fast ein Jahr oder länger dauern könnte, das Gleichgewicht im breiteren Rohölmarkt wiederherzustellen. Das spricht dafür, dass die physischen Energiemärkte noch lange nach dem ersten Abklingen einer Störung angespannt bleiben könnten.

Die zentrale Lehre aus Stavanger lautet daher nicht, dass der Rohölpreis unwichtig geworden ist. Er ist nur nicht mehr der einzige – und möglicherweise auch nicht mehr der entscheidende – Engpass. Für Verbraucher fehlt zunehmend nicht das Rohöl, sondern raffinierter Kraftstoff, der transportiert, versichert und dort angeliefert werden kann, wo er gebraucht wird.