Die Straße von Hormus bleibt blockiert – und der Dieselmarkt gerät unter Druck

Die globale Ölkrise wird von einem physischen Lieferengpass und einer politischen Pattsituation zugleich angetrieben. Angriffe und Drohungen gegen Schiffe haben den Verkehr durch die Straße von Hormus weitgehend zum Erliegen gebracht. Teheran erklärt, die strategisch wichtige Wasserstraße werde erst wieder vollständig geöffnet, wenn Washington seine Iran-Politik ändere.

Damit verliert der Ölmarkt seine Puffer. Der unmittelbarste Druck zeigt sich nicht nur beim Rohölpreis, sondern vor allem bei raffinierten Produkten – allen voran Diesel.

Aus einem regionalen Konflikt wird ein globales Versorgungsproblem

Die Straße von Hormus ist das wichtigste maritime Nadelöhr für Öl- und Gasexporte aus dem Persischen Golf. Nachdem Ende Februar 2026 US-amerikanische und israelische Militäroperationen gegen Iran begonnen hatten, erklärten iranische Kräfte die Meerenge am 4. März für geschlossen. Schiffe, die sie passieren wollten, wurden bedroht oder angegriffen; der kommerzielle Verkehr brach daraufhin deutlich ein.

Alternative Routen können die normalerweise durch Hormus laufenden Exportmengen und Transportkapazitäten nicht kurzfristig ersetzen. Selbst dort, wo einzelne Ladungen noch verschifft werden, führen Angriffe, Seeblockaden und die Unsicherheit über eine sichere Passage dazu, dass der Markt einen deutlich größeren Teil des regionalen Angebots als nicht verfügbar oder unzuverlässig einpreist.

Irans Bedingungen erschweren eine schnelle Lösung

Die Blockade ist nicht allein ein logistisches Problem. Sie ist direkt mit den Verhandlungen über den Krieg und die US-Militärpräsenz in der Region verknüpft.

Iran fordert unter anderem ein Ende der US-Blockade, die Aufhebung der Ölsanktionen, die Freigabe eingefrorener Vermögenswerte sowie Entschädigungen oder Kriegsreparationen, bevor die Wasserstraße wieder geöffnet wird. US-Vertreter haben zugleich signalisiert, dass der militärische Druck auf unbestimmte Zeit aufrechterhalten werden könnte. Teheran beharrt seinerseits darauf, Hormus bleibe geschlossen, bis Washington sein Verhalten ändere.

Daraus entsteht eine gefährliche Rückkopplung: Je länger der politische Stillstand anhält, desto stärker werden Lagerbestände und logistische Ausweichmöglichkeiten aufgebraucht. Und je angespannter der Markt wird, desto höher steigen die wirtschaftlichen und strategischen Kosten eines Scheiterns der Verhandlungen.

Sinkende Lagerbestände sind das tiefere Warnsignal

Nach Schätzungen der Citi gingen die beobachtbaren globalen Ölbestände zwischen Februar und August 2026 um etwa 3 Millionen Barrel pro Tag zurück – insgesamt um rund 519 Millionen Barrel. 579

Diese Zahlen bedeuten, dass Lagerbestände eingesetzt werden, um fehlende oder verspätete Lieferungen auszugleichen. Sie besagen nicht, dass der Welt unmittelbar jeder eingelagerte Barrel ausgeht. Sie zeigen jedoch, warum sich die Krise mit der Zeit verschärft: Lagerbestände sind der Puffer, der vorübergehende Lieferausfälle abfedert. Jeder weitere Abbau verringert diesen Spielraum für den nächsten Schock.

Wenn sich das Tempo fortsetzt, könnten die Bestände der OECD-Länder – also der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung – bis Ende 2027 auf eine Reichweite von etwa 70 Versorgungstagen sinken. Vergleichbare Werte wurden während des zweiten Ölpreisschocks der 1970er-Jahre erreicht. Die Prognose ist allerdings an die Annahme geknüpft, dass der Abbau anhält, und könnte sich deutlich verändern, sobald der Schiffsverkehr wieder anläuft oder sich Angebot und Nachfrage anpassen. 79

Diesel ist der akute Engpass

Das wichtigste Marktsignal kommt derzeit aus dem Markt für Mitteldestillate wie Diesel und Gasöl. Raffinerien brauchen verlässliche Rohöllieferungen, funktionierende Transportwege und intakte Anlagen – und bei allen drei Punkten führt die Hormus-Krise zu Einschränkungen.

Die Internationale Energieagentur (IEA) rechnet für das zweite Quartal 2026 mit einem Rückgang des Rohöldurchsatzes in Raffinerien um 4,5 Millionen Barrel pro Tag auf 78,7 Millionen Barrel. Als Gründe nennt sie Schäden an der Infrastruktur, Exportbeschränkungen und eine geringere Verfügbarkeit von Rohöl als Raffinerieeinsatz. Gleichzeitig seien die Raffineriemargen dank rekordhoher Preisaufschläge bei Mitteldestillaten historisch hoch. Die Landbestände der OECD sanken laut IEA um 146 Millionen Barrel, die sichtbaren Bestände außerhalb der OECD um weitere 24 Millionen Barrel. 10

Reuters berichtete zudem von europäischen Diesel-Raffineriemargen von mehr als 60 US-Dollar je Barrel. In den USA erreichte der sogenannte 3-2-1-Crack-Spread – ein gängiger Näherungswert für die Rentabilität von Raffinerien – im Juli den Rekordwert von 64,58 US-Dollar je Barrel. 2

Das ist für Verbraucher und Unternehmen entscheidend. Ein Rohölmangel kann Benzin und Kerosin verteuern. Ein Dieselengpass wirkt jedoch entlang einer besonders breiten Lieferkette: im Straßengüterverkehr, in der Schifffahrt, in der Landwirtschaft, im Baugewerbe, in der industriellen Produktion und bei Notstromaggregaten. Der wirtschaftliche Schaden kann sich deshalb ausweiten, selbst wenn sich die Schlagzeilen über den Rohölpreis vorübergehend beruhigen.

Sanktionen erhöhen die Reibungsverluste

Irans Forderung nach einer Lockerung der Sanktionen ist Teil des Streits über die Wiedereröffnung – kein davon unabhängiges technisches Detail. Solange die Sanktionen bestehen, hängt die Rückkehr iranischer Ölexporte von einer umfassenderen politischen Vereinbarung ab und nicht nur davon, dass Schiffe wieder durch Hormus fahren können.

Dadurch wird die Erholung des Angebots langsamer und unsicherer. Der Markt muss nicht nur bewerten, ob Tanker die Meerenge passieren können, sondern auch, ob iranisches Rohöl verkauft, finanziert, versichert und unter den Bedingungen einer möglichen Einigung ausgeliefert werden kann. Die verfügbaren Quellen belegen den politischen Zusammenhang zwischen Sanktionen und der Öffnung der Wasserstraße; sie nennen jedoch keine präzise Menge an Barrel, die ausschließlich wegen der Sanktionen ausfällt.

Die Vereinigten Arabischen Emirate können später helfen – aber nicht sofort

Der Austritt der Vereinigten Arabischen Emirate aus der OPEC zum 1. Mai verschafft Abu Dhabi mehr Spielraum, die Förderung außerhalb des Quotensystems des Ölverbunds auszubauen. Reuters berichtete, dass die Produktion der Emirate 2027 auf mehr als 5 Millionen Barrel pro Tag steigen könnte. Die IEA erwartet eine Fördermenge von etwa 5,2 Millionen Barrel pro Tag. 17

Der staatliche Energiekonzern ADNOC arbeitet außerdem an logistischen Ausweichlösungen, darunter einem Shuttle-System für den Rohöltransport über die Meerenge und einer Erweiterung seiner Tankerflotte. 17

Diese Kapazitäten können mittelfristig als Entlastungsventil wirken, sind aber keine Soforthilfe. Neue Förderung lässt sich nicht über Nacht hochfahren. Zudem nützt zusätzliches Rohöl nur begrenzt, wenn Exportwege unsicher bleiben oder Raffinerien nicht die benötigten Rohölsorten erhalten. Die Expansion der Emirate kann die Aussichten verbessern, sobald sich der Transit normalisiert – eine anhaltende Blockade kann sie allein jedoch nicht ausgleichen.

Was müsste geschehen, damit sich die Krise löst?

Eine dauerhafte Lösung müsste mehr bewirken als nur die rechtliche Möglichkeit, wieder durch Hormus zu fahren. Der Markt bräuchte außerdem:

• dauerhaft sichere Passagen für Handelsschiffe;
• die Rückkehr verlässlicher Golfexporte;
• die Reparatur oder Normalisierung beschädigter Infrastruktur;
• eine höhere Raffinerieauslastung und ausreichende Rohölzufuhr; sowie
• Zeit, um die Lagerbestände wieder aufzufüllen.

Die günstigeren Szenarien der Citi setzen voraus, dass diplomatische Fortschritte eine schrittweise Wiederaufnahme der Lieferungen ermöglichen. In einer früheren Citi-Analyse wurde für den Fall einer Öffnung zunächst dennoch ein erheblicher Abbau der Rohöl- und Produktbestände erwartet. Erst mit der Rückkehr normaler Handelsströme sollten die Brent-Preise nachgeben. 11

Deshalb würde selbst eine Ankündigung eines Waffenstillstands oder ein begrenztes Abkommen über die Schifffahrt zwar die Risikoprämie senken, aber nicht sofort für normale Kraftstoffmärkte sorgen. Die Verfügbarkeit von Diesel und der Wiederaufbau der Lagerbestände würden den ersten politischen Fortschritten hinterherlaufen.

Das Wichtigste in Kürze

Die Krise hat drei miteinander verbundene Ursachen: die physische Blockade eines zentralen Schifffahrtsweges, einen politischen Streit, der eine schnelle Öffnung verhindert, und sinkende Lagerbestände, die jede weitere Woche bedeutsamer machen.

Rohölpreise sind der sichtbarste Indikator. Das schärfere Warnsignal kommt jedoch vom Diesel. Der Markt bewertet Öl nicht einfach neu – er verbraucht die Bestände und logistischen Reserven, die vorübergehende Störungen normalerweise beherrschbar machen. Wenn Hormus wieder geöffnet und Handelsbeschränkungen gelockert werden, kann sich das Angebot allmählich erholen. Hält der Stillstand an, droht aus dem zunächst teuren Rohöl eine breitere Krise bei raffinierten Kraftstoffen zu werden, insbesondere bei Diesel.