Warum Benzin und Diesel knapp bleiben, obwohl sich der Ölmarkt stabilisiert

Der am 28. Februar begonnene Krieg hat zwar einen Ölpreisschock ausgelöst. Seine anhaltendste Wirkung zeigt sich jedoch bei raffinierten Kraftstoffen – insbesondere bei Diesel, Benzin und Kerosin. Angriffe auf Energieanlagen im Nahen Osten, der stark eingeschränkte Tankerverkehr durch die Straße von Hormus und Schäden an russischen Raffinerien haben die Fähigkeit des globalen Systems geschwächt, Rohöl in fertige Produkte umzuwandeln. 36

Dieser Unterschied ist entscheidend: Rohölangebot und Rohölpreise können sich erholen, sobald wichtige Schifffahrtsrouten wieder geöffnet werden. Die Preise an der Zapfsäule können trotzdem hoch bleiben, wenn Raffinerien beschädigt sind, Exporte beschränkt werden oder Lagerbestände bereits abgebaut wurden. Die vorliegenden Daten belegen einen schweren Angebotsschock – aber noch keine sichere Prognose, dass erhöhte Kraftstoffpreise tatsächlich jahrelang anhalten werden.

Wie aus einer Rohölstörung ein Kraftstoffengpass wurde

Die Straße von Hormus ist eine zentrale Route für Rohöl und Mineralölprodukte. Im zweiten Quartal 2026 wurden dort im Durchschnitt nur 4,9 Millionen Barrel Rohöl und andere flüssige Erdölprodukte pro Tag transportiert. Im vierten Quartal 2025, also vor Beginn des Konflikts, waren es noch 21,6 Millionen Barrel pro Tag.

Die Unterbrechung traf die Raffineriekette an mehreren Stellen:

• Raffinerien hatten Schwierigkeiten, ausreichend Rohöl als Ausgangsstoff zu erhalten.
• Fertige Kraftstoffe konnten die Importmärkte nur schwer erreichen.
• Anlagen im Nahen Osten wurden angegriffen oder mussten den Betrieb einstellen.
• Ausweichrouten konnten einen Teil der Lieferungen übernehmen, die normalen Mengen über Hormus aber nicht sofort ersetzen.

Die Internationale Energieagentur (IEA) bezeichnete die daraus entstandene Unterbrechung als die größte Angebotsstörung in der Geschichte des globalen Ölmarkts. Die weltweit beobachteten Ölvorräte sanken im März um 85 Millionen Barrel. Außerhalb der Golfregion im Nahen Osten gingen die Bestände sogar um 205 Millionen Barrel zurück, nachdem die Lieferströme durch Hormus abgewürgt worden waren.

Die Raffineriekapazität wurde zum entscheidenden Engpass

Das Problem war daher nicht einfach, dass irgendwo im Boden zu wenig Rohöl vorhanden war. Es fehlten vielmehr betriebsbereite Raffinerien und verlässliche Transportwege.

Nach Schätzungen der IEA lag die Verarbeitung im Nahen Osten im zweiten Quartal um 2,9 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorkriegsniveau. Im dritten Quartal sollte die Lücke noch 2,2 Millionen Barrel pro Tag betragen. Gleichzeitig drückten ukrainische Angriffe die russische Raffinerieproduktion auf beinahe den niedrigsten Stand seit zwei Jahrzehnten. Für Juli wurden 3,9 Millionen Barrel pro Tag gemeldet. 12

Zusammengenommen entzogen die Schäden an Raffinerien im Nahen Osten und der Ausfall russischer Kapazitäten dem Markt im zweiten Quartal rund 5 Millionen Barrel Verarbeitung pro Tag – etwa 6 Prozent der weltweiten Raffinerieleistung vor dem Krieg. Die weltweiten Raffineriedurchläufe lagen laut den von der IEA zitierten Schätzungen im Durchschnitt bei rund 78 Millionen Barrel pro Tag. Das war der niedrigste Wert seit dem Höhepunkt der COVID-19-Pandemie im Jahr 2020. 3

Deshalb kann es auch dann zu einem Mangel an raffinierten Produkten kommen, wenn an anderer Stelle Rohöl verfügbar ist. Eine Raffinerie lässt sich nicht einfach durch das Umleiten einer Ölladung ersetzen. Beschädigte Anlagen, gestörte Versorgungssysteme, fehlende Schiffe und unsichere Betriebsbedingungen begrenzen, wie schnell die Produktion zurückkehren kann.

Warum Diesel stärker reagierte als Rohöl

Diesel ist besonders empfindlich, weil der Kraftstoff den Güterverkehr, die Landwirtschaft, das Baugewerbe und große Teile der Schwerindustrie antreibt. Europa ging zudem mit geringen Produktreserven in den Schock: Die Gasölbestände – Gasöl ist ein enger Näherungswert für Diesel – am Handelsplatz Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen lagen 24 Prozent unter ihrem Fünfjahresdurchschnitt. 1

Wie angespannt der Markt war, zeigen die Raffineriemargen. Im Euroraum stieg der Anteil der Diesel-Raffineriemarge am Endverbraucherpreis von 0,10 Euro je Liter vor dem Krieg auf 0,35 Euro in den ersten drei Juliwochen. Bei Benzin erhöhte sich die entsprechende Marge von 0,04 Euro im Februar auf 0,23 Euro im Juli. 4

Die Preise für fertige Kraftstoffe stiegen dadurch zunächst deutlich stärker als der Rohölpreis. Der europäische Dieselpreis legte seit Kriegsbeginn um mehr als 70 Prozent zu, während US-Benzin laut Berichten unter Berufung auf IEA-Daten um rund 60 Prozent teurer wurde. 5

Auch in den USA blieben die Lagerbestände unter den jüngsten Fünfjahresdurchschnitten. In der Woche bis zum 17. Juli lagen die kommerziellen Rohölvorräte 6 Prozent darunter, die Benzinbestände 7 Prozent und die Destillatbestände – darunter Diesel – 10 Prozent.

Die wirtschaftliche Folge: ein stagflationärer Angebotsschock

Kraftstoffknappheit belastet die Wirtschaft nicht nur über höhere Preise, sondern auch über steigende Kosten. Teurer Diesel verteuert den Transport von Waren, den Betrieb von Landmaschinen, den Bau von Infrastruktur und den Einsatz industrieller Maschinen. Unternehmen können diese Kosten an Kunden weitergeben, ihre Gewinnmargen verkleinern oder ihre Aktivität zurückfahren.

Daraus kann eine stagflationäre Kombination entstehen: steigende Verbraucherpreise treffen auf ein geringeres verfügbares Realeinkommen und eine schwächere Wirtschaftsleistung. Besonders stark ist der Druck in Bereichen, die Diesel kurzfristig kaum ersetzen oder keine langfristigen Lieferverträge sichern können.

Die niedrigen Lagerbestände machen den Ausblick zusätzlich anfällig. Selbst bei unveränderter Nachfrage könnte ein weiterer Angriff, eine neue Unterbrechung der Schifffahrt oder ein Raffinerieausfall eine überproportionale Preisreaktion auslösen, weil den Käufern weniger Vorräte als Puffer zur Verfügung stehen. Ein anhaltender Wiederaufbau der Lagerbestände würde dieses Risiko dagegen verringern und die Raffineriemargen wieder einengen.

Warum die weitere Entwicklung schwer einzuschätzen ist

Die vorliegenden Quellen zeichnen ein widersprüchliches Bild. Einerseits meldete die IEA im August, dass die Produktion am Golf weiterhin 8,3 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorkriegsniveau lag. Die regionalen Exporte waren zurückgegangen, nachdem die wichtige Passage Anfang Juli erneut faktisch geschlossen worden war. Die russische Raffinerieproduktion blieb ebenfalls niedrig, und nach Angriffen auf Raffinerien wurden russische Kraftstoffexporte eingeschränkt. 26

Andererseits berichtet die US-Energieinformationsbehörde EIA, dass eine Vereinbarung zwischen den USA und Iran vom 18. Juni den Konflikt beenden sollte und anschließend mehr Schiffsverkehr durch Hormus einsetzte. In ihrer Prognose geht die EIA davon aus, dass Rohölproduktion und Handelsströme bis zum Jahresende wieder annähernd das Vorkriegsniveau erreichen. Der größte Teil der stillgelegten Produktion soll bis Anfang 2027 zurückkehren.

Diese Einschätzungen sind nicht vollständig miteinander vereinbar. Die Dauer der Krise sollte daher als abhängig von den weiteren Entwicklungen und nicht als sicher festgelegt beschrieben werden. Ein dauerhaftes Abkommen und verlässliche Sicherheit für die Schifffahrt könnten die Rohölpreise relativ schnell entlasten. Bei raffinierten Kraftstoffen dürfte die Normalisierung länger dauern, weil beschädigte Raffinerien sicher wieder angefahren und Lagerbestände neu aufgebaut werden müssen. Die vorliegenden Belege liefern jedoch keinen verbindlichen Reparaturzeitplan für jede beschädigte Anlage am Golf.

Was für Entlastung sorgen würde

Für eine nachhaltige Entspannung am Kraftstoffmarkt müssten drei Dinge gleichzeitig passieren:

1. Sichere und verlässliche Durchfahrt durch Hormus, damit Rohöl- und Produktladungen wieder regulär transportiert werden können.
2. Die Wiederaufnahme des Raffineriebetriebs im Nahen Osten und in Russland, damit mehr Diesel, Benzin und Kerosin produziert werden.
3. Der Wiederaufbau der Lagerbestände, insbesondere bei Destillaten, damit der Markt bei der nächsten Störung weniger verwundbar ist.

Die zentrale Lehre lautet: Eine Erholung der Rohölversorgung bedeutet nicht automatisch, dass Benzin und Diesel sofort wieder günstig werden. Der Konflikt hat einen engeren und schwerer zu beseitigenden Engpass offengelegt – die Fähigkeit der Welt, fertige Kraftstoffe zu raffinieren, zu transportieren und zu lagern. Ob die Preise spürbar sinken, wird daher weniger allein von der gemeldeten Rohölproduktion abhängen als von der Wiederherstellung dieser gesamten Lieferkette.