Straße von Hormus: Schiffsverkehr fällt auf ein Fünftel des Vorkriegsniveaus
Der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus liegt weiterhin bei etwa einem Fünftel des Vorkriegsniveaus: UKMTO registrierte in der jüngsten Woche 103 Einfahrten und 89 Ausfahrten, während Kpler an einem Tag nur sec... Drohnenüberflüge, Funkkontakte, Minenwarnungen und Angriffe auf Handelsschiffe erhöhen Versicher...
Der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus liegt weiterhin bei etwa einem Fünftel des Vorkriegsniveaus: UKMTO registrierte in der jüngsten Woche 103 Einfahrten und 89 Ausfahrten, während Kpler an einem Tag nur sec...
Drohnenüberflüge, Funkkontakte, Minenwarnungen und Angriffe auf Handelsschiffe erhöhen Versicherungs , Besatzungs und Transportkosten und führen zu Verzögerungen oder sogenannten „Dark Transits“ ohne AIS Signal.
Die verfügbaren Daten zeigen kein dauerhaft einheitliches Ausweichen auf die iranische Nordroute.
Saudi Arabien setzt auf die East West Pipeline und den Rotmeerhafen Yanbu. Die Pipeline kann rund 7 Millionen Barrel pro Tag transportieren; eine Erweiterung um bis zu 2 Millionen Barrel pro Tag wird geprüft.
How has the conflict and continuing Iranian military activity—including projectile attacks, drone surveillance, radio contact with vessels,Commercial traffic through the Strait of Hormuz has fallen sharply as security risks, route uncertainty and insurance barriers deter operators.
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Die Straße von Hormus ist von einer der wichtigsten Handelsadern der Welt zu einer sporadisch genutzten und stark risikobereinigten Passage geworden. Die jüngsten Zahlen der britischen Maritime-Sicherheitsorganisation UKMTO und des Datenanbieters Kpler zeigen das Ausmaß des Einbruchs. Zugleich widersprechen sich die Routendaten teilweise – ein Hinweis darauf, dass sich die Reeder noch nicht auf eine dauerhaft sichere Alternative festgelegt haben.
Die Verkehrszahlen zeigen einen drastischen Einbruch
UK Maritime Trade Operations (UKMTO) registrierte in der jüngsten gemeldeten Woche 103 Schiffe, die in die Straße einfuhren, und 89, die sie verließen – insgesamt 192 Bewegungen. Das entspricht ungefähr 20 Prozent des Vorkriegsniveaus. Damals wurden im Schnitt rund 140 Richtungsdurchfahrten pro Tag verzeichnet. X
Auch die Rohstoffschiff-Daten von Kpler zeigen dasselbe Grundbild. Allerdings erfasst Kpler eine engere Schiffskategorie, weshalb die Zahlen nicht direkt mit der UKMTO-Zählung vergleichbar sind. Kpler registrierte am 18. August sechs Rohstoffschiffe, nach fünf am 16. August und keinem am 17. August. In den vergangenen Tagen lagen die täglichen Werte meist im einstelligen oder niedrigen zweistelligen Bereich – gegenüber mehr als 100 Schiffen pro Tag vor dem Krieg. RR
Der Unterschied zwischen den Datensätzen ist wichtig: UKMTO zählt gemeldete Schiffsbewegungen, während Kpler beobachtete Transitbewegungen von Rohstoffschiffen anhand von Schiffs-Signalen und weiteren Daten auswertet. Keine der beiden Methoden erfasst jedes Schiff, insbesondere dann nicht, wenn es sein automatisches Identifikationssystem (AIS) abschaltet. Die Richtung ist dennoch eindeutig: Der kommerzielle Verkehr liegt weit unter dem Normalniveau.
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Der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus liegt weiterhin bei etwa einem Fünftel des Vorkriegsniveaus: UKMTO registrierte in der jüngsten Woche 103 Einfahrten und 89 Ausfahrten, während Kpler an einem Tag nur sec...
Was sind die wichtigsten Punkte, die zuerst validiert werden müssen?
Der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus liegt weiterhin bei etwa einem Fünftel des Vorkriegsniveaus: UKMTO registrierte in der jüngsten Woche 103 Einfahrten und 89 Ausfahrten, während Kpler an einem Tag nur sec... Drohnenüberflüge, Funkkontakte, Minenwarnungen und Angriffe auf Handelsschiffe erhöhen Versicherungs , Besatzungs und Transportkosten und führen zu Verzögerungen oder sogenannten „Dark Transits“ ohne AIS Signal.
Was soll ich als nächstes in der Praxis tun?
Die verfügbaren Daten zeigen kein dauerhaft einheitliches Ausweichen auf die iranische Nordroute.
Sicherheitsrisiken schrecken Reeder und Besatzungen ab
Die Störung ist nicht nur ein Fahrplanproblem. Berichte nennen anhaltende Schikanen und militärische Aktivitäten rund um die Wasserstraße, darunter Drohnenüberflüge, Funkkontakte per VHF und Warnungen vor Minengefahren. Angriffe auf Handelsschiffe haben die Betreiber dazu gezwungen, die Versicherbarkeit, Besetzung und sichere Durchführung jeder Fahrt neu zu bewerten.
Für manche Durchfahrten ist Versicherungsschutz nicht verfügbar oder nur zu prohibitiv hohen Kosten erhältlich. Gleichzeitig sind Seeleute möglicherweise nicht bereit, das Risiko zu tragen. B Dadurch verteuert sich jede Fahrt – auch wenn ein Schiff die Passage letztlich erfolgreich bewältigt. Reeder können Abfahrten verschieben, die Straße meiden, die Route ändern oder sogenannte „Dark Transits“ durchführen, bei denen das AIS-Signal deaktiviert wird.
Ein „Dark Transit“ beweist allerdings nicht, dass ein Schiff einen bestimmten Korridor genutzt hat. Er zeigt lediglich, dass die sichtbaren Daten unvollständig sind. Deshalb sollten Behauptungen über den jeweiligen Routenanteil mit Vorsicht bewertet werden.
Iranische Nordroute oder südlicher Korridor entlang Oman?
Die verfügbaren Informationen zeichnen kein stabiles, eindeutiges Bild eines Routenwechsels. Vielmehr verändern sich die Präferenzen offenbar im Zeitverlauf – und die Daten bleiben teilweise umstritten.
Eine Kpler-Auswertung von Anfang August ergab, dass sieben von acht einfahrenden Schiffen die iranische Route nutzten. R Eine separate Analyse des Tankermarktes registrierte zwischen dem 14. Juli und dem 6. August 45 identifizierbare Durchfahrten auf der iranischen Seite, aber nur vier bestätigte Passagen auf der omanischen Route. Mehr als die Hälfte der beobachteten Durchfahrten konnte jedoch nicht verifiziert werden, weil AIS-Signale fehlten. T
Das jüngere Bild weist teilweise in die entgegengesetzte Richtung: Nach Angaben von Kpler nutzten in den zwei vorhergehenden Wochen mehr als 80 Prozent der Flüssigladungstransits entweder den südlichen, von den Vereinten Nationen autorisierten Korridor entlang Oman oder schalteten ihr Signal ab und fuhren wahrscheinlich dort. Das deutet darauf hin, dass einige Betreiber ihre Exposition gegenüber iranischer Kontrolle verringern wollten. Es beweist jedoch nicht, dass jeder dunkle Transit über die Südroute verlief.
Verbreitet ist außerdem die Behauptung, 16 von 18 seit dem 6. Juli gemeldeten Geschossangriffen hätten sich entlang der Südroute ereignet. G Diese Zahl stammt aus einer Quelle mit geringerer Beweiskraft. Sie klärt weder die Umstände jedes einzelnen Angriffs noch den Gesamtumfang des Verkehrs auf den beiden Routen. Daraus lässt sich deshalb nicht ableiten, dass Unternehmen den US-koordinierten Korridor generell aufgegeben haben.
Die belastbarste Schlussfolgerung ist enger gefasst: Betreiber treffen ihre Routenentscheidungen unter extremer Unsicherheit, und der bevorzugte Korridor hat sich im Laufe der Zeit verändert. Keine der beiden Routen kann derzeit als zuverlässig sicher gelten. Ein südlicher Korridor kann zwar die Exposition gegenüber iranisch kontrollierten Gewässern verringern. Geleitschutz und Koordination beseitigen aber nicht die Risiken durch Raketen, Drohnen, Minen, Enterungen oder elektronische Störungen. Entscheidend sind aus Sicht der Unternehmen die Risikowahrnehmung, Versicherungsbedingungen, der Wert der Ladung und die Dringlichkeit der Lieferung.
Ölmengen bleiben deutlich unter dem Vorkriegsniveau
Vor dem Konflikt liefen ungefähr ein Fünftel der weltweiten Öl- und Flüssigerdgasexporte durch die Straße von Hormus. R Nach von Reuters zitierten Kpler-Daten beliefen sich die Durchflüsse von Rohöl und raffinierten Produkten vor dem Krieg auf rund 18 Millionen Barrel pro Tag. Im Juli waren es nur noch 4,8 Millionen Barrel pro Tag.
Das ist ein erheblicher Rückgang. Die aktuellen Schätzungen in Barrel pro Tag sind jedoch schwer zu interpretieren: Schiffe ohne AIS-Signal lassen sich schlechter verfolgen, Ladungen können an unterschiedlichen Punkten der Reise gezählt werden, und aus der Zahl der Schiffe lässt sich nicht unmittelbar auf die tatsächlich angelieferten Mengen schließen. Behauptungen, die Ölexporte seien wieder zum Normalstand zurückgekehrt, benötigen daher Belege auf Ladungsebene – nicht nur einen leichten Anstieg sichtbarer Durchfahrten.
Während des US-iranischen Memorandums of Understanding (MoU) gab es eine vorübergehende Verbesserung. Kpler schätzte, dass in den 60 Tagen des Abkommens 374 Millionen Barrel den Golf verließen – rund 6,1 Millionen Barrel pro Tag. Das waren jedoch weiterhin nur etwa 40 Prozent der rund 15 Millionen Barrel, die in einem vergleichbaren Zeitraum vor dem Krieg transportiert worden waren. Das anschließende Auslaufen der Vereinbarung und erneute Angriffe zeigen, wie schnell die Ströme wieder einbrechen können.
Die Auswirkungen auf das weltweite Angebot sind bereits erheblich. Die Internationale Energieagentur (IEA) prognostizierte für 2026 einen Rückgang der globalen Ölversorgung um 4,3 Millionen Barrel pro Tag beziehungsweise rund 4 Prozent. Begründet wurde dies mit der umfassenderen regionalen Störung, die neben Hormus auch iranische Exporte, die Meerenge Bab al-Mandab und weitere Routen betrifft. R
Saudi-Arabiens Umleitung senkt die Abhängigkeit – ersetzt Hormus aber nicht
Saudi-Arabien versucht vor allem, mehr Rohöl westwärts durch die East-West-Pipeline, auch Petroline genannt, zu den Exportanlagen am Roten Meer in Yanbu zu transportieren. Die Pipeline wurde wieder auf eine Kapazität von etwa 7 Millionen Barrel pro Tag gebracht.
Zudem prüft das Königreich eine Erweiterung um bis zu 2 Millionen Barrel pro Tag. Dadurch könnten zusätzliche saudische und möglicherweise auch aus Nachbarstaaten stammende Mengen die Straße von Hormus umgehen. Lagerkapazitäten und die Verladeinfrastruktur in Yanbu sind dabei strategisch wichtig: Sie ermöglichen es, Rohöl zwischenzulagern, umzuleiten und ohne Nutzung des Engpasses zu exportieren.
Die Umleitung ist jedoch kein vollständiger Ersatz für Hormus. Kapazitäten der Pipeline, Lagerbestände, Hafenverladung, die Verfügbarkeit von Tankern und Anforderungen nachgelagerter Raffinerien können zu Engpässen werden. Vor allem Saudi-Arabien profitiert von der westwärts gerichteten Infrastruktur. Produzenten ohne vergleichbare Exportwege bleiben für Ausfuhren, Einfuhren, Kondensat, Flüssiggas und andere Energieträger wesentlich stärker von Hormus abhängig.
Warum auch Singapur und andere Lieferketten gefährdet bleiben
Die Krise betrifft nicht nur Rohölexporteure. Asiatische Raffinerien und Industriekunden müssen mit Unsicherheit bei Golf-Rohöl, raffinierten Produkten, Flüssiggas und anderen Einsatzstoffen umgehen. Fracht-, Versicherungs- und Lagerkosten können steigen, selbst wenn einzelne Ladungen weiter transportiert werden. Unternehmen müssen mit längeren Vorlaufzeiten und einer weniger verlässlichen Versorgungsroute planen.
Singapur ist als bedeutender Raffinerie-, Bunker-, Petrochemie- und Handelsstandort besonders exponiert. Die verfügbaren Informationen stützen die Einschätzung, dass der Druck auf Inputkosten und Versorgungssicherheit zunimmt. Eine verlässliche aktuelle Schätzung spezifischer Produktionsverluste oder Anlagenstillstände in Singapur liefern sie jedoch nicht. Eine präzise Schadenssumme für die dortige Industrie wäre daher derzeit nicht belastbar.
Die zentrale Erkenntnis ist robuster: Die Straße von Hormus muss nicht vollständig geschlossen sein, um die globalen Energiemärkte zu erschüttern. Wenn der Verkehr von mehr als 100 Durchfahrten pro Tag auf einstellige Zahlen bei Rohstoffschiffen fällt, arbeiten Versicherer, Reeder, Raffinerien und Hersteller bereits mit deutlich weniger Planungssicherheit und deutlich weniger praktikablen Alternativen.
