Die Raffineriekrise: Warum Kraftstoffpreise sich vom Rohöl entkoppeln

Der Engpass entsteht nicht beim Rohöl, sondern bei den Kraftstoffen

Die derzeitige Krise spielt sich vor allem nach der Rohölförderung ab. Raffinerien verwandeln Rohöl in Benzin, Diesel und Kerosin – genau diese Verarbeitungskapazität und die Transportwege für fertige Produkte sind jedoch gleichzeitig gestört. Zugleich bleibt die Nachfrage saisonal hoch. Deshalb können die Preise für Benzin und Diesel sowie die sogenannten Crack-Spreads – also die Differenz zwischen Kraftstoff- und Rohölpreis, die als Näherung für die Raffineriemarge gilt – auf Rekordniveau steigen, obwohl sich der Rohölpreis vergleichsweise ruhig entwickelt.

Nahost-Konflikt legt Kapazitäten und Handelswege lahm

Rund 10 Millionen Barrel pro Tag an weltweiter Raffineriekapazität wurden als ausgefallen oder beeinträchtigt gemeldet. Ursachen sind vor allem konfliktbedingte Ausfälle und Angriffe im Nahen Osten sowie Schäden an russischen Anlagen.

Besonders schwer wiegt die faktische Schließung der Straße von Hormus. Durch diese Meerenge werden normalerweise große Mengen Rohöl und raffinierter Produkte transportiert. Ihre Blockade beschränkt daher nicht nur den Nachschub für Raffinerien, sondern verhindert auch, dass Kraftstoff aus den Golfstaaten wie gewohnt in Regionen mit Defiziten verschifft wird. Die normalen Ausweichmöglichkeiten für den Seetransport reichen dafür nicht aus.

Der Ausfall im Nahen Osten ist gemessen an der regionalen Größe außergewöhnlich: Nach einer von Reuters zitierten IEA-Schätzung wurden mehr als 20 Prozent der regionalen Raffineriekapazität von 9,6 Millionen Barrel pro Tag stillgelegt. Die Verarbeitung lag im zweiten Quartal schätzungsweise 2,9 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorkriegsniveau und dürfte im dritten Quartal noch 2,2 Millionen Barrel darunter liegen.

Russland verschärft vor allem die Dieselknappheit

Ukrainische Angriffe auf die russische Energieinfrastruktur haben die russische Raffinerieverarbeitung auf den niedrigsten Stand seit rund zwei Jahrzehnten gedrückt. Gleichzeitig nimmt Russlands Diesel-Exportverbot zusätzliche Mengen aus einem der wichtigsten Diesel-Exportsysteme der Welt.

Das trifft insbesondere Europa, Afrika und Lateinamerika. Der Dieselmarkt ist weniger flexibel als der Rohölmarkt, weil weniger Lieferanten kurzfristig einspringen können und der Kraftstoff für Lastwagen, Landwirtschaft, Industrie und teilweise auch die Stromerzeugung unverzichtbar ist. Die Exporte aus Russland, dem Nahen Osten und wichtigen asiatischen Lieferländern lagen im Juli rund 1,3 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorjahreswert – etwa ein Fünftel des betroffenen Seehandels.

China könnte helfen – tut es aber bislang nicht ausreichend

China verfügt über erhebliche zusätzliche Verarbeitungskapazitäten. Dennoch sind die chinesischen Raffinerieläufe und Kraftstoffexporte zurückgegangen. Peking begrenzt die Ausfuhr raffinierter Produkte und hat die Verarbeitung angesichts des stark gesunkenen Rohölimports zurückgefahren.

Damit fehlt dem Weltmarkt ein wichtiger sogenannter Swing Supplier – ein Anbieter, der seine Exporte kurzfristig ausweiten kann. Vorhandene technische Kapazität bedeutet also nicht automatisch zusätzlich verfügbares Exportangebot: Entscheidend sind Rohölzufuhr, staatliche Vorgaben, Exportquoten und die Logistik.

Der Seehandel mit Produkten schrumpft statt sich neu zu ordnen

Normalerweise würden höhere Preise zusätzliche Ladungen anziehen und Lieferströme umlenken. In der aktuellen Lage fallen jedoch gleichzeitig Golf-Ladungen weg, russischer Diesel ist nicht verfügbar und asiatische Raffinerien verarbeiten wegen des eingeschränkten Rohölnachschubs weniger. Der Handel auf See mit fertigen Ölprodukten geht somit genau dann zurück, wenn Regionen mit Versorgungsdefiziten mehr Importe benötigen.

Die unmittelbaren Folgen sind regionale Engpässe, größere Preisunterschiede zwischen Märkten und stark steigende kurzfristige Terminpreise für Benzin und Diesel. Der Kraftstoffpreis reagiert dadurch stärker auf die Verfügbarkeit von Raffinerieprodukten als auf den Preis des Rohöls.

US-Raffinerien profitieren, können die Lücke aber nicht schließen

US-Raffinerien gehören kurzfristig zu den Gewinnern. Rekordhohe oder nahezu rekordhohe Margen schaffen einen starken Anreiz, die Anlagen mit hoher Auslastung zu betreiben und mehr Kraftstoff zu exportieren. Auch exportorientierte Raffinerien in Indien profitieren von der angespannten Versorgungslage und hoher Auslastung.

Doch selbst Raffinerien außerhalb der Konfliktgebiete stoßen an technische und logistische Grenzen. Sie können verlorene Mengen aus dem Golf und aus Russland nicht vollständig ersetzen. Zudem lassen sich beschädigte Anlagen und unterbrochene Schifffahrtsrouten nicht durch höhere Auslastung anderswo reparieren.

Verbraucher spüren die Knappheit an der Tankstelle

Die Weitergabe an Verbraucher ist bei Benzin, Diesel und Kerosin besonders direkt:

• Autofahrer zahlen mehr an der Tankstelle.
• Höhere Dieselpreise verteuern Transporte und landwirtschaftliche Arbeiten.
• Fluggesellschaften und Industriebetriebe müssen mit höheren Energiekosten rechnen.
• Steigende Frachtkosten können sich auf weitere Warenpreise auswirken.

Die sommerliche Fahrnachfrage, ein höherer Strombedarf wegen großer Hitze und die später im Jahr üblicherweise anziehende Nachfrage nach Mitteldestillaten verschärfen den Druck. Die Nachfrage lässt den Raffinerien daher weniger Spielraum, ihre Lagerbestände wieder aufzufüllen.

Niedrige Lagerbestände machen den Markt besonders anfällig

Benzin- und Dieselvorräte liegen in wichtigen Märkten nahe mehrjähriger Tiefstände. Für Asien wird erwartet, dass die Benzinbestände bis zum Jahresende 2026 unter ihrem Fünfjahresdurchschnitt bleiben.

Diese Lagerbestände sind der wichtigste Puffer zwischen Angebot und Nachfrage. Je kleiner er ist, desto heftiger reagiert der Markt auf einen weiteren Raffinerieausfall, eine neue Transportstörung, einen Hurrikan oder eine unerwartete Nachfragesteigerung. Die hohen Preise spiegeln deshalb nicht nur den aktuellen Ausfall wider, sondern auch die Angst vor dem nächsten Schock.

Warum 500.000 Barrel pro Tag neue Kapazität nicht genügen

Zusätzliche Raffineriekapazitäten von rund 500.000 Barrel pro Tag in Indien und im Nahen Osten könnten die Lage am Rand verbessern. Für eine schnelle Entspannung reichen sie aber voraussichtlich nicht aus. Die Menge ist klein im Vergleich zu den Ausfällen im Multi-Millionen-Barrel-Bereich, möglicherweise nicht sofort mit voller Leistung verfügbar und kann weder die Straße von Hormus öffnen noch beschädigte Raffinerien ersetzen.

Besonders hilfreich wären neue Anlagen, die exportfähige Mitteldestillate wie Diesel produzieren. Sie könnten regionale Engpässe lindern, den verlorenen globalen Sicherheitspuffer jedoch nicht kurzfristig wiederherstellen.

Ausblick: Entspannung braucht mehrere Lösungen zugleich

Eine nachhaltige Entspannung hängt weniger von zusätzlichem Rohöl als von mehreren nachgelagerten Entwicklungen ab: Der Schiffsverkehr im Nahen Osten müsste dauerhaft wieder anlaufen, beschädigte Raffinerien müssten repariert und hochgefahren werden, Russlands Exportbeschränkungen müssten fallen und China müsste seine Produktausfuhren wieder ausweiten.

Solange nicht mehrere dieser Faktoren gleichzeitig eintreten und die Lagerbestände wieder steigen, dürften die Raffineriemargen erhöht bleiben. Kraftstoffpreise können sich weiter vom Rohölpreis abkoppeln, während das globale Versorgungssystem anfällig für neue Störungen bleibt.