Warum der Iran-Krieg eine globale Treibstoffkrise auslöst, obwohl der Ölpreis fällt

Russland sorgt für einen zweiten großen Ausfall

Die Störungen im Nahen Osten trafen auf ukrainische Angriffe gegen die russische Energieinfrastruktur. Der Durchsatz russischer Raffinerien fiel in Richtung eines Tiefstands, wie er seit rund zwei Jahrzehnten nicht mehr beobachtet worden war. Gleichzeitig nahm Moskau Diesel und andere raffinierte Produkte vom Exportmarkt – eine zusätzliche Belastung für ein ohnehin knappes Angebot.

Beide Entwicklungen verstärken sich gegenseitig. Asiatische Raffinerien hatten Schwierigkeiten, Rohöl aus der Golfregion zu beschaffen. Raffinerien im Nahen Osten waren noch nicht vollständig wieder angelaufen, während die Verarbeitung und die Exporte Russlands eingeschränkt blieben. Es fehlt daher nicht nur an Öl im Boden, sondern an Verarbeitungskapazität und an verfügbaren Exportwegen.

Die Nachfrage sinkt – aber nicht schnell genug

Die weltweiten Raffinerieläufe lagen im zweiten Quartal laut einer Reuters-Zusammenfassung von IEA-Daten etwa 5,1 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorjahreswert. Die Nachfrage ging ebenfalls zurück, allerdings weniger stark als das Angebot. Die Differenz wurde aus Lagerbeständen gedeckt: Von März bis Juli sanken die weltweiten Ölbestände mit einer Rate von rund 3,5 Millionen Barrel pro Tag. Die US-Dieselvorräte erreichten für diese Jahreszeit den niedrigsten Stand seit etwa drei Jahrzehnten.

Die geleerten Lager sind ein Warnsignal. Selbst wenn die Kämpfe nachlassen, müssen Raffinerien zunächst repariert, Rohstofflieferungen gesichert, Kraftstoffe über sicherere Routen transportiert und die Bestände wieder aufgebaut werden. Das dauert deutlich länger, als sich Rohöl-Futures an den Börsen bewegen können. Deshalb kann der Kraftstoffmarkt angespannt bleiben, obwohl der Brent-Preis bereits nachgibt.

Warum sich Diesel- und Benzinpreise vom Rohöl lösen

Der Markt bewertet inzwischen vor allem die Knappheit der fertigen Produkte – nicht nur den Preis des Rohöls. Die europäischen Dieselpreise sind seit Beginn des Krieges um mehr als 70 Prozent gestiegen, während US-Benzin nach den vorliegenden Berichten rund 60 Prozent teurer geworden ist. Reuters meldete zudem Rekord- oder nahezu rekordhohe Aufschläge für europäisches Gasöl, nachdem Angriffe auf Raffinerien das verfügbare Kraftstoffangebot weiter verringert hatten.

Diesel ist besonders wichtig, weil er Lastwagen, Baustellen, Landwirtschaft, Notstromaggregate und industrielle Anlagen antreibt. Steigende Dieselpreise können sich deshalb über Transport, Lebensmittelversorgung und Produktion ausbreiten – auch wenn in den Schlagzeilen meist zuerst der Benzinpreis für Autofahrer auftaucht.

Afrikas Fortschritte beim sauberen Kochen geraten unter Druck

Die Störungen in Hormus treffen auch Flüssiggas (LPG), das in vielen Programmen für sauberes Kochen eine zentrale Rolle spielt. Innerhalb von drei Wochen nach Beginn des Konflikts stieg der asiatische Propan-Benchmark um 53 Prozent. Der europäische Benchmark für große LPG-Ladungen legte um 64 Prozent zu.

Für Haushalte, die auf nachfüllbare LPG-Flaschen angewiesen sind, kann ein solcher Preissprung sauberes Kochen unerschwinglich oder unzuverlässig machen. Familien könnten die Zeit zwischen zwei Nachfüllungen verlängern oder wieder auf Holzkohle, Kerosin oder Holz zurückgreifen. Das gefährdet nicht nur die Haushaltsbudgets, sondern auch Fortschritte bei der Verringerung von Luftverschmutzung in Innenräumen, des Zeitaufwands für das Sammeln von Brennstoff und des Drucks auf Wälder.

Besonders stark ist der Effekt in Märkten, die auf Importe angewiesen sind. Dort schlagen höhere internationale Kraftstoff- und Transportkosten oft schnell auf die Verbraucherpreise durch. Afrikanische Regierungen stehen damit vor einem schwierigen Zielkonflikt: Lassen sie die Kosten vollständig weitergeben, verschärfen sich soziale Belastungen und Inflation. Stützen sie die Preise mit Subventionen, steigt der Druck auf die öffentlichen Haushalte. Aus mehreren afrikanischen Ländern wurden bereits höhere Kraftstoffpreise gemeldet.

Das Inflationsrisiko reicht weit über die Tankstelle hinaus

Der Kraftstoffschock kann die Gesamtwirtschaft auf mehreren Wegen erreichen:

• Haushalte: Höhere Preise für Benzin, Flüssiggas und Heizenergie verringern das verfügbare Einkommen.
• Transport und Lebensmittel: Teurer Diesel erhöht die Kosten, Waren und Lebensmittel zu befördern.
• Industrie: Kerosin, Diesel und andere Energieinputs verteuern den laufenden Betrieb.
• Staaten: Subventionen werden kostspieliger, während die Inflation ohnehin den Druck auf die öffentlichen Ausgaben erhöht.

Das zentrale Risiko ist nicht zwangsläufig eine Rückkehr zu den höchsten Rohölpreisen des Krieges. Gefährlicher könnte eine längere Phase sein, in der raffinierte Produkte teuer bleiben, weil mehrere wichtige Versorgungszentren unter ihrer normalen Kapazität arbeiten.

Bringt ein Schifffahrtskorridor schnelle Entlastung?

Berichten zufolge gibt es einen von den USA geschützten Korridor, über den eine begrenzte Zahl von Tankern durch Hormus gelangt. Bei einer Operation sollen demnach jede Nacht 15 bis 20 Tanker die Meerenge passieren; außerdem würden rund 10 Millionen Barrel pro Tag aus der Straße von Hormus heraus transportiert. Andere Schifffahrtsdaten zeigten im August jedoch weiterhin einen rund 90 Prozent niedrigeren Verkehr als vor dem Krieg.

Zusammengenommen deuten die Berichte auf einen partiellen und operativ empfindlichen Zugang hin – nicht auf eine Rückkehr zum normalen Handelsverkehr. Ein Korridor könnte das Risiko eines unmittelbaren Versorgungskollapses verringern und dabei helfen, festsitzende Ladungen abzutransportieren. Er kann jedoch nicht binnen kurzer Zeit Raffinerien reparieren, den LPG-Handel normalisieren oder die Diesel- und Kerosinvorräte auffüllen.

Was für eine nachhaltige Entlastung nötig wäre

Eine dauerhafte Verbesserung würde wahrscheinlich mehrere Entwicklungen gleichzeitig voraussetzen: eine anhaltend sichere Passage durch Hormus, keine weiteren Angriffe auf Energieanlagen im Nahen Osten oder in Russland, die Wiederinbetriebnahme beschädigter Raffinerien, höhere Produktionsmengen in nicht betroffenen asiatischen Anlagen und genügend Zeit zum Wiederaufbau der Lagerbestände.

Darum könnte die Krise bei den raffinierten Kraftstoffen länger dauern als jeder vorübergehende Rückgang des Brent-Preises. Solange Verarbeitungskapazität, Transportwege und Vorräte nicht gemeinsam wiederhergestellt sind, kann die Welt weiterhin mit knappem und teurem Diesel, Benzin, Kerosin und Flüssiggas konfrontiert sein – selbst bei einem vergleichsweise ruhigeren Rohölmarkt.