Vom Beinahe-Stillstand zum umkämpften Korridor

Nach den jüngsten Angriffen und iranischen Forderungen war der Verkehr zunächst drastisch eingebrochen. Nach von der BBC zitierten Daten des maritimen Analyseunternehmens Kpler passierten an einem Mittwoch nur 23 Tanker und Frachtschiffe die Meerenge – gegenüber 47 in der Vorwoche. An anderen Tagen war der Rückgang noch stärker: Reuters meldete am 17. Juli lediglich drei Warenschiffe, während der Tankerverkehr zeitweise praktisch zum Erliegen gekommen war.

Dass nun eine Mehrheit die Route vor Oman nutzt, ist deshalb eher ein Zeichen für Anpassungsfähigkeit als für eine Rückkehr zur Normalität. Offenbar macht der Schutz durch die US-Marine den alternativen Korridor für einige Reedereien wieder nutzbar. Zugleich hat Iran laut CNN Dutzende Schiffe angegriffen, die diesen Weg nehmen wollten.

Diese Entwicklung relativiert auch die Aussage von US-Präsident Donald Trump, die Straße von Hormus stehe unter „vollständiger Kontrolle“. Die verfügbaren Daten stützen eine vorsichtigere Einschätzung: Die US-Militärpräsenz hilft, einen Teil des Verkehrs aufrechtzuerhalten und Irans Einfluss auf die Routenwahl zu begrenzen. Sie hat die Angriffe aber nicht beendet und den normalen Schiffsverkehr nicht wiederhergestellt. Am 18. August lag der gleitende Fünf-Tage-Durchschnitt lediglich bei zehn Passagen – obwohl Trump die Meerenge als „offen und in Betrieb“ bezeichnete.

Iran bleibt in der Lage, den Verkehr empfindlich zu stören

Iran muss nicht jedes Schiff stoppen, um Druck auszuüben. Drohungen, Angriffe, Kontrollen, Verzögerungen, Vorgaben für die Routenwahl und Unsicherheit über den Versicherungsschutz können eine Fahrt bereits wirtschaftlich unattraktiv machen. Nach Angriffen auf Tanker im Juli stuften die zuständigen maritimen Behörden die Gefahrenlage als „schwerwiegend“ ein. Zu den betroffenen Schiffen gehörten ein katarischer LNG-Tanker und ein saudischer Rohöltanker.

Auch nachdem die Route vor Oman an Bedeutung gewonnen hatte, gingen die Angriffe weiter. Die Vereinigten Arabischen Emirate erklärten im August, zwei von ADNOC betriebene Tanker seien während der Durchfahrt angegriffen worden. Es gab keine Todesopfer, doch der Vorfall machte erneut deutlich, welchen Risiken Schiffe in der Meerenge ausgesetzt sind.

Die Straße von Hormus funktioniert damit teilweise – nicht einfach nach dem Muster „offen“ oder „geschlossen“. Einige Schiffe fahren sichtbar durch, andere ändern ihren Kurs oder drehen um. Zudem schalten manche ihre Ortungssysteme ab. Die beobachteten Transits bilden deshalb nur einen unvollständigen Ausschnitt des tatsächlichen Verkehrs.

Öl fließt weiter – aber deutlich unter früherem Niveau

Eine befahrbare Route bedeutet nicht automatisch, dass wieder die üblichen Ölmengen durch die Meerenge gelangen. Nach den vorliegenden Berichten liegen die Ölströme aus der Golfregion derzeit bei rund 15 Millionen Barrel pro Tag. Vor dem Krieg waren es demnach etwa 20 Millionen Barrel täglich. Die aktuelle Schätzung wird durch Angaben des US-Energieministeriums gestützt, während andere Berichte zu abweichenden Ergebnissen über die tatsächlich ausgeführten Mengen kommen.

Gerade diese Unsicherheit ist aussagekräftig. Ortungssysteme erfassen sogenannte „dunkle“ Tanker nicht zuverlässig, wenn deren Transponder abgeschaltet sind. Sicherheitsverzögerungen, Versicherungsauflagen, die Verfügbarkeit geeigneter Tanker und Umladungen von Schiff zu Schiff erschweren außerdem den Vergleich zwischen sichtbaren Durchfahrten und den tatsächlich bewegten Ölmengen.

Die praktische Schlussfolgerung lautet: Die Meerenge kann weit genug offen sein, damit Öl fließt, und zugleich zu unzuverlässig, um den Markt wieder auf Vorkriegsniveau zu beruhigen. Einige erfolgreiche Fahrten sind noch kein Beleg für funktionierende Lieferketten.

Iran will Einfluss in Gebühren und formale Anerkennung umwandeln

Teheran verhandelt mit Oman über eine Regelung, die Iran eine formelle Rolle bei der Steuerung von Schiffen auf dem Weg in den Golf geben würde. Nach Angaben von Reuters sah ein iranischer Vorschlag Gebühren in Höhe von fünf bis sieben Prozent des Ladungswerts vor. Branchenvertreter bezweifeln, dass sich ein solches Modell wegen US-Sanktionen und Einschränkungen beim Versicherungsschutz leicht umsetzen ließe.

Oman verfolgt einen anderen Ansatz. Eine gemeinsame regionale Struktur soll demnach Navigation, Umweltschutz, Such- und Rettungseinsätze sowie weitere Dienstleistungen organisieren. Die Gebühren wären freiwillig und nicht zwingend an eine iranische Genehmigung für die Durchfahrt geknüpft. Nach Reuters erlaubt das internationale Seerecht Anrainerstaaten grundsätzlich nicht, allein für die Erlaubnis zur Durchfahrt durch eine Meerenge Geld zu verlangen. Gebühren für konkrete Dienstleistungen können jedoch anders bewertet werden.

Iran und Oman erklärten, sie stünden kurz vor einer Einigung über eine Route oder eine „Schifffahrtskarte“. Iranische Vertreter sprachen von vereinbarten geografischen Koordinaten. Öffentlich zugängliche Berichte belegen jedoch nicht, dass bereits ein endgültiger und praktisch funktionsfähiger Rahmen umgesetzt wurde. Auch die Kernfrage, wer die Durchfahrt genehmigen und Gebühren erheben darf, ist damit nicht gelöst.

Die Routendaten zeigen, worum es dabei geht: Wenn die meisten Schiffe den von Iran bevorzugten Korridor meiden, sinkt auch Teherans praktische Möglichkeit, Transitgebühren einzutreiben.

Unternehmen suchen Umwege – und erhöhen damit die Kosten

Energieunternehmen passen ihre Abläufe an die Risiken an, statt auf eine vollständig stabile Öffnung zu warten. Saudi Aramco bietet Rohöl der Sorten Arab Medium und Arab Heavy offenbar über Umladungen von Schiff zu Schiff vor Oman an. Dadurch können Ladungen einen Teil der besonders gefährlichen Strecke umgehen oder außerhalb des am stärksten umkämpften Abschnitts auf andere Tanker übergehen.

Solche Lösungen machen die Lieferkette jedoch komplizierter. Für die Umladungen werden zusätzliche Schiffe, Koordination und Versicherungen benötigt. Fracht- und Umschlagkosten können steigen. Wenn Schiffe ihre Position nicht übertragen, wird außerdem schwerer nachvollziehbar, welche Mengen tatsächlich unterwegs sind.

Der Irak verfolgt einen anderen Ausweichplan. Sein staatlicher Ölvermarkter SOMO verhandelte Berichten zufolge mit US-amerikanischen und deutschen Reedereien über den Transport von Rohöl durch Hormus auf irakisch beflaggten Tankern. Das zeigt Bagdads Versuch, politisch akzeptable Durchfahrten zu organisieren. Die vorliegenden Berichte belegen jedoch nicht, dass daraus bereits eine dauerhafte Vereinbarung oder ein erfolgreich etablierter Exportmechanismus entstanden ist.

Das größte Risiko ist eine fragile Öffnung

Die gefährlichste Entwicklung muss nicht unbedingt eine dauerhaft physisch geschlossene Meerenge sein. Ebenso problematisch wäre ein militarisierter Korridor, in dem der Verkehr zwar wieder anläuft, nach einem weiteren Angriff, einem Minen-Vorfall, einem Streit über Gebühren oder einem Scheitern der Gespräche zwischen Iran und Oman aber erneut einbricht. Die Verkehrsdaten zeigen, wie schnell Reedereien auf eine Verschärfung der Kämpfe reagieren.

Eine solche Unsicherheit kann Frachtpreise, Kriegsrisikoprämien bei Versicherungen, Sicherheitsausgaben und Kosten für Umladungen in die Höhe treiben. Zugleich gefährdet sie die Verlässlichkeit von Öl- und LNG-Lieferungen und erhöht das Risiko, dass ein Zwischenfall mit einem Handelsschiff zu einer größeren regionalen Konfrontation führt.

Die Mehrheit auf der omanischen Route sollte daher vor allem als Messgröße für die sich verändernden Machtverhältnisse verstanden werden – nicht als Beweis für vollständige Kontrolle durch eine der beiden Seiten. Iran kann weiterhin reale Gefahren schaffen und den Handel verteuern. Dass dennoch die meisten erfassten Schiffe trotz iranischer Opposition den alternativen Korridor wählen, zeigt aber, dass Teheran einen Teil seiner Fähigkeit verliert, die kommerzielle Nutzung der Meerenge zu bestimmen. Der Schutz durch die US-Marine hat diesen Spielraum erweitert. Normalität würde jedoch erst durch eine glaubwürdige und dauerhafte regionale Vereinbarung entstehen.

Vom Beinahe-Stillstand zum umkämpften Korridor

Nach den jüngsten Angriffen und iranischen Forderungen war der Verkehr zunächst drastisch eingebrochen. Nach von der BBC zitierten Daten des maritimen Analyseunternehmens Kpler passierten an einem Mittwoch nur 23 Tanker und Frachtschiffe die Meerenge – gegenüber 47 in der Vorwoche. An anderen Tagen war der Rückgang noch stärker: Reuters meldete am 17. Juli lediglich drei Warenschiffe, während der Tankerverkehr zeitweise praktisch zum Erliegen gekommen war.

Dass nun eine Mehrheit die Route vor Oman nutzt, ist deshalb eher ein Zeichen für Anpassungsfähigkeit als für eine Rückkehr zur Normalität. Offenbar macht der Schutz durch die US-Marine den alternativen Korridor für einige Reedereien wieder nutzbar. Zugleich hat Iran laut CNN Dutzende Schiffe angegriffen, die diesen Weg nehmen wollten.

Diese Entwicklung relativiert auch die Aussage von US-Präsident Donald Trump, die Straße von Hormus stehe unter „vollständiger Kontrolle“. Die verfügbaren Daten stützen eine vorsichtigere Einschätzung: Die US-Militärpräsenz hilft, einen Teil des Verkehrs aufrechtzuerhalten und Irans Einfluss auf die Routenwahl zu begrenzen. Sie hat die Angriffe aber nicht beendet und den normalen Schiffsverkehr nicht wiederhergestellt. Am 18. August lag der gleitende Fünf-Tage-Durchschnitt lediglich bei zehn Passagen – obwohl Trump die Meerenge als „offen und in Betrieb“ bezeichnete.

Iran bleibt in der Lage, den Verkehr empfindlich zu stören

Iran muss nicht jedes Schiff stoppen, um Druck auszuüben. Drohungen, Angriffe, Kontrollen, Verzögerungen, Vorgaben für die Routenwahl und Unsicherheit über den Versicherungsschutz können eine Fahrt bereits wirtschaftlich unattraktiv machen. Nach Angriffen auf Tanker im Juli stuften die zuständigen maritimen Behörden die Gefahrenlage als „schwerwiegend“ ein. Zu den betroffenen Schiffen gehörten ein katarischer LNG-Tanker und ein saudischer Rohöltanker.

Auch nachdem die Route vor Oman an Bedeutung gewonnen hatte, gingen die Angriffe weiter. Die Vereinigten Arabischen Emirate erklärten im August, zwei von ADNOC betriebene Tanker seien während der Durchfahrt angegriffen worden. Es gab keine Todesopfer, doch der Vorfall machte erneut deutlich, welchen Risiken Schiffe in der Meerenge ausgesetzt sind.

Die Straße von Hormus funktioniert damit teilweise – nicht einfach nach dem Muster „offen“ oder „geschlossen“. Einige Schiffe fahren sichtbar durch, andere ändern ihren Kurs oder drehen um. Zudem schalten manche ihre Ortungssysteme ab. Die beobachteten Transits bilden deshalb nur einen unvollständigen Ausschnitt des tatsächlichen Verkehrs.

Öl fließt weiter – aber deutlich unter früherem Niveau

Eine befahrbare Route bedeutet nicht automatisch, dass wieder die üblichen Ölmengen durch die Meerenge gelangen. Nach den vorliegenden Berichten liegen die Ölströme aus der Golfregion derzeit bei rund 15 Millionen Barrel pro Tag. Vor dem Krieg waren es demnach etwa 20 Millionen Barrel täglich. Die aktuelle Schätzung wird durch Angaben des US-Energieministeriums gestützt, während andere Berichte zu abweichenden Ergebnissen über die tatsächlich ausgeführten Mengen kommen.

Gerade diese Unsicherheit ist aussagekräftig. Ortungssysteme erfassen sogenannte „dunkle“ Tanker nicht zuverlässig, wenn deren Transponder abgeschaltet sind. Sicherheitsverzögerungen, Versicherungsauflagen, die Verfügbarkeit geeigneter Tanker und Umladungen von Schiff zu Schiff erschweren außerdem den Vergleich zwischen sichtbaren Durchfahrten und den tatsächlich bewegten Ölmengen.

Die praktische Schlussfolgerung lautet: Die Meerenge kann weit genug offen sein, damit Öl fließt, und zugleich zu unzuverlässig, um den Markt wieder auf Vorkriegsniveau zu beruhigen. Einige erfolgreiche Fahrten sind noch kein Beleg für funktionierende Lieferketten.

Iran will Einfluss in Gebühren und formale Anerkennung umwandeln

Teheran verhandelt mit Oman über eine Regelung, die Iran eine formelle Rolle bei der Steuerung von Schiffen auf dem Weg in den Golf geben würde. Nach Angaben von Reuters sah ein iranischer Vorschlag Gebühren in Höhe von fünf bis sieben Prozent des Ladungswerts vor. Branchenvertreter bezweifeln, dass sich ein solches Modell wegen US-Sanktionen und Einschränkungen beim Versicherungsschutz leicht umsetzen ließe.

Oman verfolgt einen anderen Ansatz. Eine gemeinsame regionale Struktur soll demnach Navigation, Umweltschutz, Such- und Rettungseinsätze sowie weitere Dienstleistungen organisieren. Die Gebühren wären freiwillig und nicht zwingend an eine iranische Genehmigung für die Durchfahrt geknüpft. Nach Reuters erlaubt das internationale Seerecht Anrainerstaaten grundsätzlich nicht, allein für die Erlaubnis zur Durchfahrt durch eine Meerenge Geld zu verlangen. Gebühren für konkrete Dienstleistungen können jedoch anders bewertet werden.

Iran und Oman erklärten, sie stünden kurz vor einer Einigung über eine Route oder eine „Schifffahrtskarte“. Iranische Vertreter sprachen von vereinbarten geografischen Koordinaten. Öffentlich zugängliche Berichte belegen jedoch nicht, dass bereits ein endgültiger und praktisch funktionsfähiger Rahmen umgesetzt wurde. Auch die Kernfrage, wer die Durchfahrt genehmigen und Gebühren erheben darf, ist damit nicht gelöst.

Die Routendaten zeigen, worum es dabei geht: Wenn die meisten Schiffe den von Iran bevorzugten Korridor meiden, sinkt auch Teherans praktische Möglichkeit, Transitgebühren einzutreiben.

Unternehmen suchen Umwege – und erhöhen damit die Kosten

Energieunternehmen passen ihre Abläufe an die Risiken an, statt auf eine vollständig stabile Öffnung zu warten. Saudi Aramco bietet Rohöl der Sorten Arab Medium und Arab Heavy offenbar über Umladungen von Schiff zu Schiff vor Oman an. Dadurch können Ladungen einen Teil der besonders gefährlichen Strecke umgehen oder außerhalb des am stärksten umkämpften Abschnitts auf andere Tanker übergehen.

Solche Lösungen machen die Lieferkette jedoch komplizierter. Für die Umladungen werden zusätzliche Schiffe, Koordination und Versicherungen benötigt. Fracht- und Umschlagkosten können steigen. Wenn Schiffe ihre Position nicht übertragen, wird außerdem schwerer nachvollziehbar, welche Mengen tatsächlich unterwegs sind.

Der Irak verfolgt einen anderen Ausweichplan. Sein staatlicher Ölvermarkter SOMO verhandelte Berichten zufolge mit US-amerikanischen und deutschen Reedereien über den Transport von Rohöl durch Hormus auf irakisch beflaggten Tankern. Das zeigt Bagdads Versuch, politisch akzeptable Durchfahrten zu organisieren. Die vorliegenden Berichte belegen jedoch nicht, dass daraus bereits eine dauerhafte Vereinbarung oder ein erfolgreich etablierter Exportmechanismus entstanden ist.

Das größte Risiko ist eine fragile Öffnung

Die gefährlichste Entwicklung muss nicht unbedingt eine dauerhaft physisch geschlossene Meerenge sein. Ebenso problematisch wäre ein militarisierter Korridor, in dem der Verkehr zwar wieder anläuft, nach einem weiteren Angriff, einem Minen-Vorfall, einem Streit über Gebühren oder einem Scheitern der Gespräche zwischen Iran und Oman aber erneut einbricht. Die Verkehrsdaten zeigen, wie schnell Reedereien auf eine Verschärfung der Kämpfe reagieren.

Eine solche Unsicherheit kann Frachtpreise, Kriegsrisikoprämien bei Versicherungen, Sicherheitsausgaben und Kosten für Umladungen in die Höhe treiben. Zugleich gefährdet sie die Verlässlichkeit von Öl- und LNG-Lieferungen und erhöht das Risiko, dass ein Zwischenfall mit einem Handelsschiff zu einer größeren regionalen Konfrontation führt.

Die Mehrheit auf der omanischen Route sollte daher vor allem als Messgröße für die sich verändernden Machtverhältnisse verstanden werden – nicht als Beweis für vollständige Kontrolle durch eine der beiden Seiten. Iran kann weiterhin reale Gefahren schaffen und den Handel verteuern. Dass dennoch die meisten erfassten Schiffe trotz iranischer Opposition den alternativen Korridor wählen, zeigt aber, dass Teheran einen Teil seiner Fähigkeit verliert, die kommerzielle Nutzung der Meerenge zu bestimmen. Der Schutz durch die US-Marine hat diesen Spielraum erweitert. Normalität würde jedoch erst durch eine glaubwürdige und dauerhafte regionale Vereinbarung entstehen.