Warum das Hormus-Risiko Supertanker-Raten auf 510.000 Dollar pro Tag trieb

Entscheidend war dabei nicht die Größe der weltweiten VLCC-Flotte, sondern die deutlich kleinere Zahl von Schiffen, deren Eigentümer, Besatzungen, Versicherer und Charterer eine Fahrt durch den Hochrisikokorridor tatsächlich akzeptierten. Reeder mit größerer regionaler Erfahrung oder höherer Risikobereitschaft konnten deshalb höhere Vergütungen verlangen. Andere hielten ihre Schiffe zurück oder wählten alternative Routen.

Der Mechanismus war klassischer Kapazitätsmangel:

1. Exporteure suchten Tanker für den Abtransport von Rohöl aus dem Golf.
2. Das Sicherheitsrisiko verringerte die verfügbare Flotte oder verzögerte ihre Einsätze.
3. Charterer konkurrierten um die wenigen verbleibenden Schiffe.
4. Reeder erhöhten ihre Forderungen, um Knappheit und Risiko abzudecken.

Versicherungen machten die Kalkulation noch unsicherer

Die Kriegsrisikoversicherung fügte dem Frachtschock eine zweite Kostenschicht hinzu. Nach der Waffenruhe im Juni waren die Prämien laut den in Berichten zitierten Maklern von ungefähr 5 Prozent auf 2 Prozent des Schiffswerts gefallen. Das bedeutete jedoch keine nachhaltige Rückkehr zu normalen Marktbedingungen.

Mit der Wiederaufnahme der Angriffe wurden die Angebote äußerst volatil. Ein Bericht nannte eine Spanne von etwa 3 bis 10 Prozent des Rumpfwerts. Für einen Tanker im Wert von 100 Millionen Dollar entspräche das einer Kriegsrisikoprämie von rund 3 bis 10 Millionen Dollar. Andere Berichte beschrieben Versicherer ebenfalls als zurückhaltend, wenn es um Fahrten durch besonders angreifbare Wasserstraßen ging.

Für Charterer wurde damit die Gesamtrechnung einer Fahrt schwer vorhersehbar. Für Reeder stieg zugleich die Schwelle, überhaupt eine Ladung durch Hormus zu übernehmen: Die Fracht musste nicht nur die Zeit- und Betriebskosten des Schiffs decken, sondern auch die unsicheren Versicherungsbedingungen und das Risiko einer Unterbrechung ausgleichen. Dadurch schrumpfte die Zahl der einsatzbereiten Schiffe weiter.

Mehr OPEC+-Öl traf auf weniger verfügbare Tanker

Bei den verfügbaren Ladungen entwickelte sich die Lage in die entgegengesetzte Richtung. OPEC+ beschloss, das Produktionsziel ab August um 188.000 Barrel pro Tag anzuheben. Seit April summierte sich die Erhöhung damit auf knapp 800.000 Barrel pro Tag.

Mehr Golfproduktion führt zwar nicht automatisch zu einem gleich großen zusätzlichen Bedarf an VLCCs. Entscheidend ist, wohin die Rohölmengen verkauft werden, wie weit sie transportiert werden müssen und ob alternative Routen genutzt werden. Zusätzliches exportfähiges Öl aus dem Nahen Osten erhöhte jedoch das potenzielle Transportaufkommen – genau in dem Moment, in dem weniger Reeder bereit waren, Hormus zu passieren.

Der Druck zeigte sich auch an umgeleiteten und kurzfristig genutzten Handelsströmen. Die US-Importe von Rohöl aus dem Nahen Osten sollten im August etwa 600.000 Barrel pro Tag erreichen – den höchsten Stand seit Beginn des Kriegs. Eine vorübergehende Öffnung von Hormus und die Umleitung saudischen Öls durch den Suezkanal lenkten dabei zusätzliche Mengen in Richtung amerikanischer Häfen.

Warum die Benchmark in diesem Markt schwerer zu lesen war

Eine Frachtbenchmark ist besonders aussagekräftig, wenn viele Anbieter und Nachfrager aktiv sind und regelmäßig Abschlüsse zustande kommen. Der Markt rund um Hormus war dagegen ungewöhnlich dünn:

• Es gab nur wenige Schiffsbewegungen.
• Versicherungs- und Risikobedingungen unterschieden sich erheblich zwischen Schiffen und Fahrten.
• Einige Reeder mieden die Route vollständig.
• Charterer mussten dennoch kurzfristig Rohölladungen absichern.
• Einzelne Abschlüsse konnten die Markterwartungen neu setzen.

Die Bewertung von 510.000 Dollar pro Tag spiegelte daher durchaus echte Knappheit und ein hohes Risiko wider. Sie sollte aber nicht als perfekt repräsentativer Gleichgewichtspreis eines normalen Tankermarkts verstanden werden. Der gemeldete Einfluss des Sinokor-Abschlusses auf die Benchmark und die geringe Zahl risikobereiter Reeder zeigen, warum wenige Transaktionen eine überproportionale Wirkung entfalten konnten.

Der zentrale Mechanismus lautete somit nicht schlicht: „Mehr Öl führt zu höheren Frachtraten.“ Entscheidend war das Zusammentreffen von erneutem Sicherheitsrisiko, teurer und unsicherer Versicherung, einer eingeschränkten Zahl einsatzbereiter Schiffe und zusätzlichen möglichen Golf-Ladungen. Solange sich sichere Durchfahrt und Versicherbarkeit nicht gemeinsam verbessern, können die Einnahmen für VLCCs hoch bleiben – selbst wenn diplomatische Signale vorübergehend auf eine Öffnung der Straße von Hormus hindeuten.