Russlands zweite Benzinkrise: Warum Moskau trotz Ölreserven Treibstoff importieren muss

• Region Orenburg: Nach dem Angriff auf die Raffinerie in Orsk am 11. August wurden Benzinverkäufe begrenzt, das Befüllen von Kanistern verboten und Höchstmengen eingeführt. Zudem galt ein System, bei dem je nach Kennzeichen an unterschiedlichen Tagen getankt werden durfte.
• Region Kaluga: Das an die Moskauer Region angrenzende Gebiet kündigte ebenfalls eine Kennzeichenregelung für die Kraftstoffrationierung an.
• Region Astrachan: Dort war eine Begrenzung auf 40 Liter pro Fahrzeug vorgesehen. Außerdem sollten einzelne Tankstellen in der Stadt ihren Betrieb vorübergehend einschränken.
• Moskau und Moskauer Region: An einigen Tankstellen fehlte Benzin, und es bildeten sich erneut Warteschlangen. Diesel war deutlich weniger stark betroffen.

Die Meldungen zeigen eine Störung, die große Teile des Landes erfasste. „Landesweit“ bedeutet allerdings nicht, dass jeder russische Autofahrer gleichzeitig keinen Kraftstoff mehr kaufen konnte. Die Situation unterschied sich erheblich nach Region, Kraftstoffsorte und Tankstelle. Bereits im Juli waren Störungen aus nahezu allen russischen Regionen und aus allen elf Zeitzonen gemeldet worden. Eine belastbare veröffentlichte Zahl darüber, wie viele einzelne Menschen tatsächlich kein Benzin kaufen konnten, gibt es jedoch nicht.

Die Raffinerien als entscheidender Engpass

Der am besten dokumentierte Ausfall der zweiten Welle betrifft Orsknefteorgsintez in der Region Orenburg. Nach dem Drohnenangriff vom 11. August und einem anschließenden Brand stellte die Raffinerie ihre Verarbeitung vollständig ein. Die regionale Führung erklärte, die Reparatur könne bis zu sechs Monate dauern. Beschädigte Anlagen seien importiert worden; Sanktionen könnten die Beschaffung von Ersatzteilen zusätzlich erschweren.

Der Stillstand in Orsk kam zu früheren Ausfällen großer Anlagen hinzu. Reuters berichtete im Juli, dass Schäden unter anderem den Betrieb der Raffinerien NORSI und Omsk unterbrochen hatten – zweier der größten Benzinproduzenten Russlands.

Je nach Quelle und Zeitpunkt schwankten die Schätzungen zum Gesamtausmaß. Die Berichterstattung bezifferte die breitere Störung jedoch auf mehr als ein Drittel der russischen Raffineriekapazität. Anfang Juli entsprach die Benzinproduktion nur rund 65 Prozent des saisonalen Durchschnittsverbrauchs. Die Dieselproduktion lag ungefähr auf Höhe der Inlandsnachfrage.

Diese Zahlen beschreiben die kumulierten Folgen der gesamten Drohnenkampagne. Sie messen nicht präzise, wie viel zusätzliche Kapazität allein durch die Angriffe Ende Juli und Anfang August verloren ging. Raffinerieschäden, reguläre Wartungen, saisonale Nachfrage und Verteilungsprobleme können sich überschneiden. Deshalb bleibt eine einzelne Schätzung der neu hinzugekommenen Ausfälle unsicher.

Warum ein Ölexporteur Benzin importieren musste

Russland förderte weiterhin Rohöl. Rohöl kann jedoch nicht direkt in den Tank eines Autos fließen. Es muss zunächst in Raffinerien zu Benzin oder Diesel verarbeitet und anschließend über ein weitläufiges Verkehrs- und Vertriebsnetz in die Regionen gebracht werden, in denen die Nachfrage besonders hoch ist.

Genau deshalb begann Moskau, fertiges Benzin im Ausland zu beschaffen. Lieferungen kamen oder wurden aus Belarus, Kasachstan, Indien und Marokko organisiert – per Bahn ebenso wie auf dem Seeweg. Laut Reuters und Schiffsdaten gelangte bis Mitte August mindestens eine indische Benzinladung in den russischen Binnenmarkt.

Zusätzlich importierte Russland rund 30.000 Tonnen AI-92-Benzin aus Marokko. Die Ladung wurde im Hafen Tanger verladen und in Murmansk gelöscht. Die ungewöhnlich lange Lieferkette zeigt, wie weit Moskau gehen musste, um fehlende heimische Produktion zu ersetzen.

Auch mit Indien kehrte sich das gewohnte Handelsmuster um. Russische Energieunternehmen wandten sich an indische Raffinerien, nachdem die Angriffe einen erheblichen Teil der russischen Verarbeitungskapazität außer Betrieb gesetzt hatten. Bis Anfang Juli sollen mindestens 60.000 Tonnen aus Indien auf den Weg gebracht worden sein; die erste bekannte Lieferung erreichte Russland im August.

Was der Rohöl-Benzin-Handel über die Krise verrät

Der ungewöhnliche Warenstrom – russisches Rohöl gelangt weiterhin auf internationale Märkte, während russische Abnehmer raffiniertes Benzin aus Indien kaufen – macht den Unterschied zwischen einer Ölkrise und einer Raffineriekrise sichtbar. Russland verfügt über Kohlenwasserstoffe, aber nicht über genügend einsatzfähige Verarbeitungskapazität an den benötigten Standorten.

Einige Berichte vermuteten, dass indisches Benzin von Nayara Energy, einem Raffinerieunternehmen mit Verbindungen zu Rosneft, möglicherweise aus russischem Rohöl hergestellt wurde. Die vorliegenden Belege zeigen jedoch nicht, dass jede nach Russland importierte Ladung aus russischem Öl stammte. Die vorsichtigere und belastbare Schlussfolgerung lautet: Russland exportierte oder hielt Rohöl zurück, musste aber fertigen Kraftstoff einkaufen, weil Raffineriekapazität und Inlandsverteilung zum entscheidenden Flaschenhals geworden waren.

Welche Notmaßnahmen ergriff Moskau?

Die Reaktion des Kremls kombinierte Angebotssteuerung, Nachfragemanagement und finanzielle Unterstützung. Zu den berichteten Maßnahmen gehörten:

• die Umleitung heimischer Kraftstoffmengen in besonders gefährdete Regionen;
• zusätzliche Bahnlieferungen aus Belarus und anderen Nachbarstaaten;
• Importe auf dem Seeweg aus Indien und Marokko;
• Subventionen für Kraftstoffpreise und Importe;
• die Freigabe von Benzin niedrigerer Qualität, obwohl vor möglichen Motorschäden gewarnt wurde; sowie
• Beschränkungen für die Ausfuhr von Benzin, Diesel, Schiffskraftstoff und Gasölen.

Am 30. Juli verlängerte Russland sein Ausfuhrverbot für Benzin und Diesel bis zum 31. Januar 2027. Eine verifizierte Darstellung von Maßnahmen „bis Ende 2026“ ist daher am 18. August noch nicht möglich: Das Jahr war zu diesem Zeitpunkt noch nicht beendet.

Exportverbote konnten mehr Kraftstoff für russische Autofahrer im Land halten, aber keine beschädigten Raffinerien reparieren. Zugleich verlagerte sich die finanzielle Belastung: Russland verzichtete auf Einnahmen aus Produktverkäufen ins Ausland und musste gleichzeitig Importe, Subventionen und Notfalltransporte finanzieren.

Raffinerieprodukte gingen zurück – Rohölexporte blieben hoch

Die Handelsdaten zeigen dieselbe strukturelle Spaltung. Russlands Exporte von Erdölprodukten auf dem Seeweg fielen im Juli auf 1,18 Millionen Barrel pro Tag, nach 1,51 Millionen Barrel pro Tag im Juni. In der von S&P Global zitierten Datenreihe war dies der niedrigste Stand seit mindestens einem Jahrzehnt. Die Rohölexporte blieben dagegen trotz eines Rückgangs gegenüber dem Juni-Höchststand relativ hoch.

Gleichzeitig erreichten die Benzin- und Diesellieferungen aus Belarus im Juli einen Rekord für einen einzelnen Monat. Zusammengenommen deuten diese Entwicklungen darauf hin, dass Russland die heimische Versorgung priorisierte und Ersatzprodukte importierte, während es weiterhin Rohöl zu Geld machte.

Das konnte Zeit gewinnen, ersetzte aber nicht die fehlende Raffinerieleistung. Importiertes Benzin musste über große Entfernungen transportiert werden, mit staatlich beeinflussten Inlandspreisen konkurrieren und genau jene Regionen erreichen, in denen die Engpässe am stärksten waren. Das System blieb deshalb anfällig für neue Angriffe oder weitere Störungen in der Logistik.

Hat die Krise Putins Zustimmung oder die Kriegsfinanzierung verändert?

Es gibt Hinweise auf wachsenden politischen Druck, aber nicht genügend Belege, um eine konkrete Veränderung der Umfragewerte direkt auf die Treibstoffknappheit zurückzuführen. Eine im Juli vom BBC zitierte Levada-Erhebung bezifferte die Zustimmung zu Wladimir Putin auf etwa 74 Prozent und beschrieb sie als rückläufig. Gleichzeitig sank der Anteil der Befragten, die glaubten, Russland bewege sich in die richtige Richtung, von 61 Prozent im Mai auf 52 Prozent.

Andere Berichte nannten einen niedrigeren Wert. Die verfügbaren Quellen liefern jedoch keine einheitliche, unabhängig erklärte Zeitreihe, die den spezifischen Effekt der Treibstoffkrise isoliert. Belastbar ist daher vor allem folgende Aussage: Die Krise erzeugte sichtbare innenpolitische Reibung – durch Warteschlangen, Rationierungen, Preisdruck und staatliche Eingriffe –, beweist aber keine dauerhafte Veränderung von Putins politischer Stellung.

Auch die Folgen für Russlands Fähigkeit, den Krieg zu finanzieren, lassen sich nur schwer beziffern. Geringere Exporte raffinierter Produkte, Reparaturkosten, Importrechnungen und Kraftstoffsubventionen können Einnahmen schmälern oder die Staatsausgaben erhöhen. Russlands anhaltende Rohölexporte und der kurze Beobachtungszeitraum reichen jedoch nicht aus, um zu behaupten, dass die zweite Treibstoffkrise die Fähigkeit des Kremls zur Fortführung des Krieges bereits spürbar geschwächt hat.

Die größere Bedeutung

Die zweite Welle zeigte die Grenzen einer Notfall-Umverteilung. Moskau konnte Kraftstoff umlenken, Exporte stoppen und fertiges Benzin im Ausland kaufen. Diese Schritte behandelten jedoch vor allem die Symptome – nicht die beschädigte industrielle Basis.

Die zentrale Erkenntnis ist deshalb einfach: Russlands Verwundbarkeit entstand nicht, weil dem Land das Öl ausging. Sie entstand, weil so viel Raffineriekapazität ausfiel, dass eine saisonale Nachfragesteigerung lokale Ausfälle in ein landesweites Versorgungsproblem verwandelte. Der Stillstand in Orsk, die erneute Rationierung und der ungewöhnliche Kraftstoffstrom von Indien nach Russland verwiesen auf denselben Engpass: Ein großer Ölexporteur musste zunehmend um die raffinierten Produkte konkurrieren, die er früher selbst an andere Länder geliefert hatte.