Die geheime Tankerlogistik durch die Straße von Hormus
Berichten zufolge werden trotz des Iran Kriegs mehr als 4 Millionen Barrel Rohöl pro Tag über eine verdeckte Tanker und Umladelogistik durch die Straße von Hormus gebracht – deutlich weniger als die früheren rund 20 M... Tanker aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, dem Irak, Katar und Kuwait schalten ihre AIS Sen...
Berichten zufolge werden trotz des Iran Kriegs mehr als 4 Millionen Barrel Rohöl pro Tag über eine verdeckte Tanker und Umladelogistik durch die Straße von Hormus gebracht – deutlich weniger als die früheren rund 20 M...
Tanker aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, dem Irak, Katar und Kuwait schalten ihre AIS Sender ab, passieren die Meerenge bei Nacht und übergeben ihre Ladung vor Oman an größere Schiffe.
Alternative Routen bieten nur begrenzte Entlastung: Die Pipeline nach Fujairah reicht nicht aus, Saudi Arabiens Petroline kann nicht die Exporte aller Golfstaaten übernehmen, und Katars LNG bleibt auf den Seetransport...
How are Middle Eastern oil producers—particularly the UAE, Iraq, Qatar, and Kuwait—using a covert “dark fleet” of tankers with disabled tranAn AI-generated editorial illustration of the covert tanker network moving Gulf oil during the Strait of Hormuz crisis.
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Create a landscape editorial hero image for this Studio Global article: How are Middle Eastern oil producers—particularly the UAE, Iraq, Qatar, and Kuwait—using a covert “dark fleet” of tankers with disabled tran. Article summary: A clandestine shuttle system appears to be preventing a complete loss of Gulf oil: tankers switch off AIS transponders, make low-visibility Hormuz crossings, and transfer cargoes to larger vessels off Oman. The reported . Topic tags: general, news, general web, education, government. Style: premium digital editorial illustration, source-backed research mood, clean composition, high detail, modern web publication hero. Use reference image context only for broad subject, composition, and topical grounding; do not copy the exact image. Avoid: logos, brand marks, copyrighted characters, real person likenesses, fake screenshots, UI text, readable text, watermarks, c
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Die Straße von Hormus ist in der aktuellen Krise nicht einfach „offen“ oder „geschlossen“. Während der öffentlich sichtbare Schiffsverkehr nahezu zum Erliegen gekommen ist, scheint eine riskante Schattenlogistik weiterhin erhebliche Mengen Golföl auf den Weltmarkt zu bringen.
Tanker mit Rohöl aus Ländern wie den Vereinigten Arabischen Emiraten, dem Irak, Katar und Kuwait sollen ihre Ortungssysteme abschalten, die Meerenge bei eingeschränkter Sicht passieren und ihre Ladung anschließend vor der Küste Omans auf andere Schiffe umladen.
Nach Schätzungen von Analysten bewegt dieses System mehr als 4 Millionen Barrel pro Tag. Das ist genug, um einen vollständigen Lieferstopp zu verhindern – aber weit weniger als die rund 20 Millionen Barrel Rohöl und Ölprodukte, die vor dem Krieg täglich durch Hormus transportiert wurden.
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Berichten zufolge werden trotz des Iran Kriegs mehr als 4 Millionen Barrel Rohöl pro Tag über eine verdeckte Tanker und Umladelogistik durch die Straße von Hormus gebracht – deutlich weniger als die früheren rund 20 M...
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Berichten zufolge werden trotz des Iran Kriegs mehr als 4 Millionen Barrel Rohöl pro Tag über eine verdeckte Tanker und Umladelogistik durch die Straße von Hormus gebracht – deutlich weniger als die früheren rund 20 M... Tanker aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, dem Irak, Katar und Kuwait schalten ihre AIS Sender ab, passieren die Meerenge bei Nacht und übergeben ihre Ladung vor Oman an größere Schiffe.
Was soll ich als nächstes in der Praxis tun?
Alternative Routen bieten nur begrenzte Entlastung: Die Pipeline nach Fujairah reicht nicht aus, Saudi Arabiens Petroline kann nicht die Exporte aller Golfstaaten übernehmen, und Katars LNG bleibt auf den Seetransport...
Die Methode ähnelt eher einem Pendelverkehr als einer normalen Exportroute:
Kleinere Tanker oder Shuttle-Schiffe nehmen das Rohöl im Persischen Golf auf.
Sie deaktivieren ihr automatisches Identifikationssystem, kurz AIS. Dadurch senden sie ihre Position und ihren Kurs nicht mehr öffentlich aus.
Die Schiffe durchqueren die Straße von Hormus trotz des stark eingeschränkten Verkehrs.
Im Golf von Oman wird die Ladung auf größere Tanker umgeschlagen, die anschließend zu internationalen Abnehmern weiterfahren können.
Satellitenbilder zeigten am 10. August zwölf Öl-Umladungen zwischen Schiffen entlang der Küsten von Oman und der Vereinigten Arabischen Emirate. Das deutet darauf hin, dass einige Tanker die Meerenge weiterhin im sogenannten „Dark Mode“ passieren.
Damit ist Hormus allerdings keineswegs wieder eine normal befahrbare Handelsroute. Nach Kpler-Daten, die von der BBC zitiert wurden, passierten Anfang August an zwei Tagen lediglich acht beziehungsweise elf Schiffe die Meerenge – gegenüber mehr als 100 pro Tag vor dem Krieg. CNN kam für eine ganze Woche auf 84 Durchfahrten, also etwa 20 Prozent des erwarteten Vorkriegsverkehrs.
Warum der Ölpreisschock bisher begrenzt bleibt
Die verdeckten Transporte halten ein wichtiges Ventil für das weltweite Ölangebot offen, obwohl der offen sichtbare Schiffsverkehr fast stillsteht. Schon der physische Abfluss von mehreren Millionen Barrel kann einen unmittelbaren Engpass abmildern. Zugleich signalisiert er den Märkten, dass die Golfstaaten nicht vollständig vom Welthandel abgeschnitten sind. Das kann Panikkäufe und einen zusätzlichen Risikoaufschlag auf den Ölpreis begrenzen.
Wichtig ist jedoch die Unterscheidung zwischen einer Stabilisierung des Angebots und einer sicheren Versorgung. Die genannten mehr als 4 Millionen Barrel pro Tag sind erheblich, liegen aber deutlich unter dem früheren Niveau. Ein Angriff auf die Umladegebiete, weniger einsatzbereite Crews oder Reeder oder der Treffer eines Tankers im „Dark Mode“ könnte einen großen Teil des verbleibenden Volumens rasch beseitigen.
Die häufig genannte Brent-Spanne von etwa 80 bis 90 US-Dollar pro Barrel beschreibt die Hoffnung, dass die Notlogistik den Preissprung begrenzt. Die vorliegenden Berichte belegen jedoch keine präzise aktuelle Brent-Spanne und zeigen auch nicht, dass allein diese Transporte die Preisbildung bestimmen.
Warum die Schätzungen der Ölströme so stark abweichen
Die zentrale Zahl ist umstritten, weil Fahrten ohne AIS-Signal nur schwer zu verfolgen sind. Analysten können Schiffe übersehen, die keine Positionsdaten senden. Außerdem besteht die Gefahr, dass eine Ladung rund um eine Umladung zwischen zwei Schiffen doppelt gezählt wird.
Die verfügbaren Schätzungen reichen von:
mehr als 4 Millionen Barrel pro Tag: eine Zahl, die Analysten und mit den verdeckten Transporten vertraute Personen nennen.
fast 9 Millionen Barrel pro Tag: eine öffentliche Schätzung des US-Energieministers Chris Wright.
etwa 4 Millionen Barrel pro Tag: eine niedrigere Einschätzung von JPMorgan, die CNN zitierte.
rund 3 Millionen Barrel pro Tag: Barclays’ Schätzung der Nettoexporte von Rohöl und Ölprodukten für die Woche bis zum 7. August.
Diese Angaben sind nicht direkt vergleichbar. Manche beziehen sich nur auf Rohöl, andere auf Rohöl und raffinierte Produkte. Auch Beobachtungszeiträume und einbezogene Routen können voneinander abweichen. Die vorsichtigste Schlussfolgerung lautet deshalb: Aus der Region verlassen weiterhin bedeutende Mengen Öl den Markt – ihre genaue Größenordnung lässt sich in Echtzeit aber nicht zuverlässig bestimmen.
Widersprüchliche Angaben zu Angriffen auf ADNOC-Schiffe
Auch bei den Angriffszahlen der Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC) scheint es zunächst Widersprüche zu geben. Diese lösen sich teilweise auf, wenn Berichtszeitraum und Definition getrennt betrachtet werden.
Reuters berichtete, dass am 8. August ein ADNOC-verknüpftes Schiff angegriffen wurde. Ein weiterer Reuters-Bericht sprach am 13. August von zwei attackierten ADNOC-Schiffen; ein Bericht vom 14. August beschrieb wiederum den Angriff auf ein einzelnes Schiff.
Das steht nicht zwingend im Widerspruch zu ADNOCs umfassenderer Erklärung vom 7. August. Demnach waren seit Beginn des Konflikts 15 eigene Schiffe angegriffen worden, darunter drei in jener Woche. Bereits zuvor waren die emiratischen Tanker Mombasa B und Al Bahyah getroffen worden. Dabei starb ein indischer Besatzungsangehöriger, acht weitere wurden verletzt.
Der Unterschied liegt daher vor allem in Zeitraum und Umfang. Eine Meldung kann einen einzelnen neuen Vorfall beschreiben, während ADNOCs Gesamtzahl sämtliche Angriffe seit Kriegsbeginn umfasst. Zudem verwenden die Berichte unterschiedliche Begriffe: ADNOC-eigene, ADNOC-verknüpfte oder lediglich angegriffene Schiffe. Die Zahlen sollten daher nicht ohne Prüfung der jeweiligen Definition addiert werden.
Lebensgefahr für Besatzungen und hohe Kosten für Reeder
Ein Tanker ohne AIS-Signal ist für andere Schiffe, Militärkräfte und Rettungsdienste schwerer zu orten. Nachtfahrten und Umladungen auf offener See erhöhen zudem die Gefahr von Navigationsfehlern, Kollisionen, Bränden und einer verzögerten Notfallhilfe.
Hinzu kommen Raketen- und Drohnenangriffe. Bei den Angriffen auf zwei emiratische Tanker im Juli kam ein Besatzungsmitglied ums Leben, acht weitere wurden verletzt. Später wurde der katarische LNG-Tanker Al Rekayyat nahe Hormus beschädigt. Ein Brand im Maschinenraum führte zu Explosionsgefahr, bevor die Crew evakuiert wurde.
Für Reeder endet das Risiko nicht mit der Überfahrt. Umleitungen, Verzögerungen und gefährdete Ladungen belasten das Geschäft. Nach Angaben des Brookings Institution war eine Versicherung für Schiffe, die Hormus passieren, teilweise nicht erhältlich oder nur zu prohibitiv hohen Preisen zu bekommen. Auch Seeleute waren demnach nicht bereit, die Route zu befahren.
Warum alternative Infrastruktur Hormus nicht sofort ersetzen kann
Die Route nach Fujairah hilft – reicht aber nicht aus
Die Vereinigten Arabischen Emirate können Hormus teilweise über die Abu Dhabi Crude Oil Pipeline umgehen. Sie führt von den Feldern im Landesinneren zum Ölterminal Fujairah außerhalb der Meerenge. Die aktuelle Kapazität wird mit knapp 1,8 Millionen Barrel pro Tag angegeben. Selbst nach Störungen in Fujairah durch iranischen Beschuss exportierten die VAE noch ungefähr diese Menge – etwa die Hälfte ihrer Vorkriegsexporte.
Ein neues West-East-Pipelineprojekt soll die Exportkapazität über Fujairah verdoppeln. Es soll jedoch erst 2027 in Betrieb gehen. Das rund 3 Milliarden US-Dollar teure Vorhaben kann die gegenwärtige Versorgungslücke deshalb nicht schließen.
Saudi-Arabiens Petroline ist kein Ersatz für alle Golfstaaten
Saudi-Arabiens East-West-Pipeline, auch Petroline genannt, kann Rohöl von den Ölfeldern im Osten des Königreichs zum Rotmeerhafen Yanbu transportieren. Reuters gibt die nominale Kapazität mit bis zu 7 Millionen Barrel pro Tag an; die tatsächlich nutzbaren Exporte wurden – abhängig von Tankern und Hafenanlagen – auf rund 4,5 Millionen Barrel pro Tag geschätzt.
Das macht die Leitung nicht zu einem sofort verfügbaren Ersatz für den gesamten Hormus-Verkehr. Entscheidend sind unter anderem freie Leitungs- und Lagerkapazitäten, Terminals, Tanker, Sicherheitslage und die jeweiligen Rohölsorten. Außerdem kann Petroline keine Exporte aus Kuwait, Katar, dem Irak oder den Vereinigten Arabischen Emiraten aufnehmen.
Katar bleibt beim LNG besonders abhängig vom Seeweg
Pipelines für Rohöl lösen Katars Flüssiggasproblem nicht. Katar exportiert LNG per Schiff und bleibt damit der Gefahr auf See ausgesetzt. Der katarische LNG-Tanker Al Rekayyat lag nach einem Angriff mit einem Brand im Maschinenraum vor Oman fest; es bestand Explosionsgefahr.
Zudem teilte QatarEnergy mit, dass iranische Angriffe zwei der 14 LNG-Verflüssigungszüge des Landes und eine Gas-to-Liquids-Anlage beschädigt hätten. Dadurch seien schätzungsweise 17 Prozent der LNG-Exportkapazität ausgefallen. Diese Menge lässt sich nicht kurzfristig über eine Ölpipeline ersetzen.
China ist die große Unbekannte
Chinas strategische und kommerzielle Rohölbestände könnten beeinflussen, wie schnell die Krise auf die globalen Preise durchschlägt. Wenn chinesische Unternehmen oder die Regierung auf eingelagerte Mengen zurückgreifen, könnte das den unmittelbaren Wettbewerb um knappe Seeladungen abschwächen.
Sollte China dagegen seine Vorräte weiter aufstocken oder besonders aggressiv um die verbleibenden Ladungen konkurrieren, würde der Druck auf den Markt zunehmen. Die verfügbaren Berichte liefern jedoch keine belastbaren Angaben dazu, wie groß Chinas tatsächlich zugängliche Reserven sind oder unter welchen Bedingungen sie freigegeben würden. China ist damit ein entscheidender Unsicherheitsfaktor – aber keine verlässliche Soforthilfe.
Eine Versorgungshilfe, keine Rückkehr zur Normalität
Das Tankernetz im „Dark Mode“ zeigt, dass die Straße von Hormus nicht nur die Zustände „offen“ und „geschlossen“ kennt. Über einen schwer messbaren und äußerst riskanten Kanal gelangt weiterhin Öl aus dem Golf zu internationalen Abnehmern. Unterstützt wird der Ablauf durch nächtliche Durchfahrten und Schiff-zu-Schiff-Umladungen vor Oman.
Die Konstruktion hängt jedoch von Reedern ab, die ihre Schiffe in eine akute Gefahrenzone schicken, von Crews, die dort arbeiten, von Versicherern, die das Risiko übernehmen, und von Umladeplätzen, die zugänglich bleiben. Die gemeldeten Mengen reichen von etwa 3 bis 9 Millionen Barrel pro Tag. Die Richtung der Versorgung ist damit klarer als ihre genaue Größenordnung.
Für den Moment dämpfen die verdeckten Transporte den Schock. Sie machen die Energieversorgung des Golfs aber nicht sicher. Ein neuer Angriff, strengere Versicherungsauflagen, fehlende Besatzungen oder eine veränderte chinesische Einkaufspolitik könnten aus dem derzeit kontrollierten Engpass schnell eine weitaus größere Öl- und LNG-Krise machen.
