Diese Verzögerungen wurden noch dadurch verschärft, dass kein konventioneller Versicherer in der Pflicht stand. Eine Studie der Kyiv School of Economics ergab, dass 36,5 % der globalen Tankerflotte – über 5.100 Schiffe – keine identifizierbare P&I-Versicherung haben . Bei Schiffen, die 2024 russisches Öl transportierten, ist der Anteil derer ohne nachweisliche Versicherung noch höher. Etwa ein Drittel der Tanker, die die Ostsee durchqueren, operieren inzwischen mit Versicherungen von sanktionierten russischen oder russlandnahen Anbietern anstelle des traditionellen International-Group-Systems .

Wie die Verzögerung die Ausbreitung des Öls begünstigte

Während der Sanktions-Waiver-Prozess sich hinzog, lief das Öl weitgehend unkontrolliert aus. Der Ölteppich wuchs von etwa 20 km² Anfang August auf schätzungsweise 390–400 km² (150 Quadratmeilen) bis zum 10. August, so die Umweltbehörde Omans . Unabhängige Satellitenanalysten vermuten, dass die tatsächliche Fläche noch größer ist. Der Ölteppich-Experte John Amos analysierte Aufnahmen, die auf eine Fläche von mehr als 2.000 km² hindeuten . Bis zum 12. August hatte das Öl begonnen, bis zu 40 km (25 Meilen) der Festlandküste bei Ras Madrakah zu erreichen, und hatte bereits die Insel Qibliyah innerhalb des geschützten Naturreservats der Hallaniyat-Inseln verschmutzt . Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) bestätigte, dass der Ölteppich an diesem Tag das Festland erreicht hatte .

Zustand des Schiffs und der Ladung während des Khareef-Monsuns

Das 274 Meter lange, unter der Flagge Kameruns fahrende Schiff (Baujahr 2001) lief am 8. Juni nach einer Explosion und einem Brand vor der Insel Jazirat Al Qibliyyah auf Felsen auf . Es transportiert schätzungsweise 800.000 bis 1 Million Barrel russisches Rohöl. Anfang August waren Berichten zufolge 7 der 12 Ladetanks undicht . Satellitenbilder bestätigen, dass das Schiff auf den Felsen "tiefer sinkt" und strukturell auseinanderbricht . Der Khareef-Monsun bringt jetzt Winde mit 40 Knoten und 4 Meter hohen Dünungen, was unsichere Bedingungen schafft, die die Stabilität des Schiffs beeinträchtigen und Eindämmungsmaßnahmen extrem gefährlich machen . Das Bergungsteam von Ambrey ging erst am 13. August an Bord, um unter diesen Bedingungen mit der Stabilisierung und dem Umpumpen des Öls zu beginnen .

Die größere Lücke: Die Versicherungsproblematik der Schattenflotte

Dieser Fall verdeutlicht eine systemische Verwundbarkeit, die weit über ein einzelnes Schiff hinausgeht:

• Keine konventionelle P&I-Deckung: 36,5 % der globalen Tankerflotte haben keine identifizierbare Protection-and-Indemnity-Versicherung . Bei Tankern ohne Verbindungen zu Ländern der Ölpreisobergrenzen-Koalition können P&I-Anbieter nur für 6,3 % identifiziert werden .
• Verlagerung zu sanktionierten Anbietern: Russische P&I-Versicherer wie AlfaStrakhovanie und Ingosstrakh geben Deckung für insgesamt nur 220 Tanker an, was einen parallelen, unregulierten Risikopool schafft, den westliche Sanktionen zwar ins Visier nehmen, aber nicht effektiv kontrollieren können .
• Kein Zugang zu Ölverschmutzungs-Entschädigungsfonds: Da das Schiff nicht von IG-Clubs versichert ist und unter der Flagge eines Nicht-Vertragsstaates fährt, haben die IOPC Funds die Übernahme der Reinigungskosten abgelehnt. Sie verweisen auf Sanktionskomplikationen und bezeichnen Elemente des Vorfalls als "Kriegshandlung" .
• Kostenlast fällt auf den Küstenstaat: Ohne wirksame Versicherung, ohne auftretende Reederei und ohne internationalen Entschädigungsfonds lastet die finanzielle Bürde vollständig auf Oman und seinen geschützten Meeresökosystemen .

Die "Caroline Bezengi" ist kein Einzelfall – sie ist eine Warnung. Nachdem westliche Versicherer und Dienstleister ab 2022 aus dem Russland-Geschäft ausgestiegen sind, entstanden parallele Institutionen, um die Lücke zu füllen. Doch ihnen fehlen die Haftungsrahmen, die Ölverschmutzungsprotokolle und die Transparenz des traditionellen Systems . Das nächste Opfer dieses Parallelsystems wird vielleicht gar nicht mehr auf Sanktionsausnahmen warten.

Diese Verzögerungen wurden noch dadurch verschärft, dass kein konventioneller Versicherer in der Pflicht stand. Eine Studie der Kyiv School of Economics ergab, dass 36,5 % der globalen Tankerflotte – über 5.100 Schiffe – keine identifizierbare P&I-Versicherung haben . Bei Schiffen, die 2024 russisches Öl transportierten, ist der Anteil derer ohne nachweisliche Versicherung noch höher. Etwa ein Drittel der Tanker, die die Ostsee durchqueren, operieren inzwischen mit Versicherungen von sanktionierten russischen oder russlandnahen Anbietern anstelle des traditionellen International-Group-Systems .

Wie die Verzögerung die Ausbreitung des Öls begünstigte

Während der Sanktions-Waiver-Prozess sich hinzog, lief das Öl weitgehend unkontrolliert aus. Der Ölteppich wuchs von etwa 20 km² Anfang August auf schätzungsweise 390–400 km² (150 Quadratmeilen) bis zum 10. August, so die Umweltbehörde Omans . Unabhängige Satellitenanalysten vermuten, dass die tatsächliche Fläche noch größer ist. Der Ölteppich-Experte John Amos analysierte Aufnahmen, die auf eine Fläche von mehr als 2.000 km² hindeuten . Bis zum 12. August hatte das Öl begonnen, bis zu 40 km (25 Meilen) der Festlandküste bei Ras Madrakah zu erreichen, und hatte bereits die Insel Qibliyah innerhalb des geschützten Naturreservats der Hallaniyat-Inseln verschmutzt . Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) bestätigte, dass der Ölteppich an diesem Tag das Festland erreicht hatte .

Zustand des Schiffs und der Ladung während des Khareef-Monsuns

Das 274 Meter lange, unter der Flagge Kameruns fahrende Schiff (Baujahr 2001) lief am 8. Juni nach einer Explosion und einem Brand vor der Insel Jazirat Al Qibliyyah auf Felsen auf . Es transportiert schätzungsweise 800.000 bis 1 Million Barrel russisches Rohöl. Anfang August waren Berichten zufolge 7 der 12 Ladetanks undicht . Satellitenbilder bestätigen, dass das Schiff auf den Felsen "tiefer sinkt" und strukturell auseinanderbricht . Der Khareef-Monsun bringt jetzt Winde mit 40 Knoten und 4 Meter hohen Dünungen, was unsichere Bedingungen schafft, die die Stabilität des Schiffs beeinträchtigen und Eindämmungsmaßnahmen extrem gefährlich machen . Das Bergungsteam von Ambrey ging erst am 13. August an Bord, um unter diesen Bedingungen mit der Stabilisierung und dem Umpumpen des Öls zu beginnen .

Die größere Lücke: Die Versicherungsproblematik der Schattenflotte

Dieser Fall verdeutlicht eine systemische Verwundbarkeit, die weit über ein einzelnes Schiff hinausgeht:

• Keine konventionelle P&I-Deckung: 36,5 % der globalen Tankerflotte haben keine identifizierbare Protection-and-Indemnity-Versicherung . Bei Tankern ohne Verbindungen zu Ländern der Ölpreisobergrenzen-Koalition können P&I-Anbieter nur für 6,3 % identifiziert werden .
• Verlagerung zu sanktionierten Anbietern: Russische P&I-Versicherer wie AlfaStrakhovanie und Ingosstrakh geben Deckung für insgesamt nur 220 Tanker an, was einen parallelen, unregulierten Risikopool schafft, den westliche Sanktionen zwar ins Visier nehmen, aber nicht effektiv kontrollieren können .
• Kein Zugang zu Ölverschmutzungs-Entschädigungsfonds: Da das Schiff nicht von IG-Clubs versichert ist und unter der Flagge eines Nicht-Vertragsstaates fährt, haben die IOPC Funds die Übernahme der Reinigungskosten abgelehnt. Sie verweisen auf Sanktionskomplikationen und bezeichnen Elemente des Vorfalls als "Kriegshandlung" .
• Kostenlast fällt auf den Küstenstaat: Ohne wirksame Versicherung, ohne auftretende Reederei und ohne internationalen Entschädigungsfonds lastet die finanzielle Bürde vollständig auf Oman und seinen geschützten Meeresökosystemen .

Die "Caroline Bezengi" ist kein Einzelfall – sie ist eine Warnung. Nachdem westliche Versicherer und Dienstleister ab 2022 aus dem Russland-Geschäft ausgestiegen sind, entstanden parallele Institutionen, um die Lücke zu füllen. Doch ihnen fehlen die Haftungsrahmen, die Ölverschmutzungsprotokolle und die Transparenz des traditionellen Systems . Das nächste Opfer dieses Parallelsystems wird vielleicht gar nicht mehr auf Sanktionsausnahmen warten.