Die Straße von Hormus-Krise 2026: Ölmärkte, Schifffahrt und Raffinerien im Ausnahmezustand

Öltankerverkehr durch die Straße von Hormus

Vor dem Konflikt passierten täglich etwa 90 bis 110 Schiffe die Meerenge . Der Schiffsverkehr brach um mehr als 90 % ein und lag auf dem Höhepunkt der Krise zeitweise bei nahezu null . Anfang März 2026 fiel die Zahl der täglichen Tankerdurchfahrten auf null . Auch Anfang August 2026 blieb der Verkehr stark gedrückt: Der Analystendienst Kpler registrierte an einigen Tagen im August nur noch etwa acht Schiffe, die die Meerenge passierten. Der Wasserweg ist praktisch geschlossen, während Iran und Oman über einen 60-Tage-Plan zur Wiedereröffnung verhandeln . Am 9. Juli 2026 wurden nur zwei Öltanker gemeldet, die die Durchfahrt wagten .

Charterraten und Schiffsökonomie

Die täglichen Charterraten für VLCC-Riesentanker (Very Large Crude Carrier) schossen auf rund 500.000 Dollar pro Tag hoch – fast das Zehnfache des normalen Niveaus . So mietete Sinokor Maritime am 10. August 2026 einen VLCC für knapp 500.000 Dollar pro Tag für eine Fahrt durch die Straße von Hormus . Reliance Industries zahlte zwischen 23 und 25 Millionen Dollar, um einen einzigen Supertanker zu chartern, um irakisches Rohöl abzuholen – eine der höchsten Frachtrechnungen, die während des Konflikts registriert wurden . Ende Juni 2026 wurde ein VLCC für eine Reise vom Persischen Golf nach Indien zu 897 Worldscale-Punkten gebucht – fast dem Neunfachen des üblichen Satzes . Die Tankerraten im Golf verdoppelten sich im Juni 2026 fast, als der Verkehr während einer kurzlebigen Waffenruhe langsam wieder anzog, bevor sie mit der Wiederaufnahme der Kämpfe erneut einbrachen .

Diesel-Crack-Spreads und asiatische Raffinerien

Die Diesel-Raffineriemarge (Crack Spread) stieg im Juli 2026 auf über 60 Dollar pro Barrel und erreichte damit ein Rekordhoch . Die Preisdifferenz zwischen Rohöl und veredelten Produkten wuchs stetig, da die Raffinerien Schwierigkeiten hatten, Rohöl zu beschaffen . Asiatische Raffinerien drosselten ab März 2026 ihre Produktion, fuhren Anlagen herunter oder erklärten höhere Gewalt (Force Majeure) . Die Produktion von Diesel und Kerosin ging im April 2026 um mindestens eine Million Barrel pro Tag zurück . Die asiatischen Rohölimporte fielen auf ein Zehnjahrestief . Große Raffinerien in Saudi-Arabien, Bahrain, Kuwait und den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) blieben nach der Schließung der Meerenge teilweise oder vollständig außer Betrieb . China drosselte seine Raffineriekapazitäten drastisch, um die Rohölknappheit auszugleichen, was jedoch nicht ausreichte, um die weltweite Verknappung von Kraftstoffen zu kompensieren .

Auswirkungen auf die Märkte

Ölpreise: Der Brent-Rohölpreis stieg innerhalb von zwei Handelstagen um 8 % von 71,32 Dollar (27. Februar) auf 77,24 Dollar pro Barrel (2. März) . Das Öl verteuerte sich innerhalb von 26 Handelstagen um rund 60–70 %: Die US-amerikanische Sorte WTI kletterte von 66,96 Dollar (27. Februar) auf 104,69 Dollar (30. März). Der Brent-Preis erreichte Ende März einen Höchststand von knapp 116 Dollar pro Barrel . Mitte August 2026 notierte Brent bei rund 84,46 Dollar pro Barrel und WTI bei etwa 78,84 Dollar pro Barrel, da die Hoffnungen auf eine Wiedereröffnung der Meerenge im Zuge der schwierigen Verhandlungen mit Iran immer wieder schwankten . Goldman Sachs schätzte, dass die Händler eine Risikoprämie von rund 14 Dollar pro Barrel für den Konflikt einpreisen .

Energieaktien: Der Energiesektor des S&P 500 zog in den ersten Kriegswochen parallel zu den Ölpreisen stark an . Der rasante Preisanstieg beim Öl – schneller als noch beim Russland-Ukraine-Schock 2022 – beflügelte die Aktienkurse der Energiekonzerne .

Globale Benchmarks: Der Brent-Preis erlebte extreme Ausschläge: Im Mai 2026 fiel er an einem einzigen Tag um 11 %, weil Hoffnungen auf eine Wiedereröffnungsvereinbarung aufkamen . Die Erdgaspreise in Europa stiegen seit Beginn des Konflikts um mehr als 70 %, blieben aber unter den Höchstständen der Krise von 2022 . Daten der Internationalen Energieagentur (IEA) zeigen, dass die Golfstaaten ihre gesamte Ölproduktion um mindestens zehn Millionen Barrel pro Tag reduzierten, da sie nicht mehr über die Meerenge exportieren konnten .

Die Warnung der Bank of America zu Schiffsengpässen

In den verfügbaren Quellen fand sich kein ausreichender Beleg für eine spezifische Warnung der Bank of America, dass „zehnmal mehr Schiffe nötig seien, um die Versorgung zu stabilisieren“. Das Suchbudget war erschöpft, bevor eine gezielte Überprüfung abgeschlossen werden konnte. Der Kontext passt jedoch zum Gesamtbild: Angesichts täglicher VLCC-Charterraten von rund 500.000 Dollar und Supertanker-Frachtrechnungen von 25 Millionen Dollar ist eine massive Verknappung der verfügbaren Schiffe, die bereit sind, die risikoreiche Wasserstraße zu passieren, offensichtlich. VLCC-Raten, die bei rund dem 9- bis 12-fachen der normalen Worldscale-Niveaus liegen , sind konsistent mit der Art von strukturellem Schiffsdefizit, das eine solche Warnung beschreiben würde. Sollte es sich um eine spezifische Research-Notiz der Bank of America handeln, wäre eine manuelle Suche in den Veröffentlichungen von BofA Global Research oder auf einem Finanzdaten-Terminal erforderlich, um die genaue Zahl und Formulierung zu bestätigen.

Wichtiger Hinweis: Der Konflikt begann am 28. Februar 2026 (nicht 2025, wie in einigen Quellen vereinzelt zu lesen). Alle genannten Daten in den Quellen beziehen sich auf das Jahr 2026.