Doch der Anteil der von chinesischen Marken verkauften E-Autos (einschließlich solcher, die außerhalb Chinas produziert werden) stieg auf 14,2 % in Westeuropa und erreichte im April teilweise 17 % . Die Messlatte hat sich verschoben: weg vom Produktionsort hin zur Marke. Die Zölle trafen vor allem westliche Hersteller wie Tesla, BMW und Volvo, die zuvor in China produzierten, während chinesische Marken andere Wege fanden .

Der PHEV-Trick: Die Hybrid-Lücke erklärt den Großteil des Wachstums

Der entscheidende Faktor: Die EU-Zölle galten zunächst nur für reine Batterie-Elektroautos (BEV), nicht aber für Plug-in-Hybride (PHEV). Diese Lücke nutzten die chinesischen Hersteller gezielt .

• Chinesische Marken eroberten im Juni 2026 34 % des europäischen PHEV-Marktes – mehr als jeder dritte neu zugelassene Plug-in-Hybrid kam aus China. Zwei Jahre zuvor lag dieser Anteil noch nahe Null .
• BYD überholte Tesla in den europäischen Neuzulassungen im ersten Halbjahr 2026 (174.144 Einheiten gegenüber Teslas 170.351), vor allem dank einer Flotte günstiger Plug-in-Hybride, die keinen zusätzlichen EU-Zöllen unterlagen .
• Seit Anfang 2025 drängten chinesische Hersteller verstärkt auf PHEVs, während die effektiven Zölle auf BEVs aus China bei etwa 27 % lagen .

Dieser Run war bewusst vorgezogen. Die chinesischen Marken beschleunigten ihre PHEV-Lieferungen im Vorgriff auf erwartete Zollausweitungen – ein Zeitfenster, das sich nun schließt .

Großbritannien: Das zollfreie Tor nach Europa

Das Vereinigte Königreich hat keine Sonderzölle auf chinesische E-Autos erhoben – ein gewaltiges regionales Ungleichgewicht, das chinesische Hersteller aggressiv nutzen .

• Chinesische Marken erreichten Anfang 2026 rund 15 % aller britischen Neuwagenverkäufe – vor fünf Jahren waren es noch 1,3 % .
• BYD verdoppelte seine UK-Verkäufe im ersten Halbjahr 2026 nahezu auf über 37.000 Einheiten und überholte Tesla als meistverkaufte E-Auto-Marke des Landes .
• Großbritannien hatte einen überproportional hohen Anteil an den chinesischen EV-Neuzulassungen in ganz Europa . Allein im Juni 2026 erreichten chinesische Marken einen Rekordmarktanteil von 16,5 % .
• Auch Italien verzeichnete einen starken Anstieg der Käufer chinesischer E-Autos, was zum Gesamtrekord beitrug .

Da das UK weder auf BEVs noch auf PHEVs zusätzliche Abgaben erhebt, ist es zum günstigsten großen Markt für chinesische Autos in Europa geworden . BYD, Geely, Chery und andere haben massiv in britische Händlernetze und Marketingkampagnen investiert .

Südkorea: Ein neues Produktions-Brückenkopf

Chinesische Hersteller reagieren auf die EU-Zollmauern mit dem Aufbau von Produktionsstätten außerhalb Chinas, die potenziell zollfreien oder zollreduzierten Zugang zu Europa ermöglichen .

• Chery investierte strategisch in den südkoreanischen Autobauer KG Mobility .
• Geely nutzt koreanische Fertigungspartnerschaften – unter anderem mit Renault Korea – um Fahrzeuge mit nicht-chinesischem Ursprungsland zu produzieren, die nach Europa exportiert werden können .
• Südkorea hat ein Freihandelsabkommen mit der EU; dort von chinesischen oder chinesisch-partnerschaftlichen Fabriken montierte Fahrzeuge könnten niedrigere oder keine EV-Zölle zahlen .

Diese Strategie steckt noch in den Anfängen – die meisten Verkäufe im Jahr 2026 stammten noch aus China oder europäischen Werken –, aber sie ist ein mittelfristiger Weg, Zölle zu umgehen . Die Kooperationen in Südkorea dienen nicht nur dem europäischen Markt, sondern auch der Umgehung von US-Zöllen .

Die EU schließt die Lücken

Die EU arbeitet daran, die PHEV-Lücke zu schließen und weitere Hürden zu errichten:

• Im Juni 2026 schloss die Europäische Kommission die Vorbereitungen für Ausgleichszölle auf chinesische Plug-in-Hybride ab. Die Umsetzung steht noch unter dem Vorbehalt der Zustimmung einer Mehrheit der EU-Mitgliedstaaten .
• Die EU schlug zudem „Made in Europe“-Regeln für heimische Anteile vor: E-Autos, die für öffentliche Aufträge oder Subventionen in Frage kommen sollen, müssten ihre Endmontage in der EU haben und mindestens 70 % ihrer Komponenten (ohne Batterie) aus der EU stammen .
• Im Rahmen eines separaten Modells können Hersteller Zollausnahmen für einzelne Modelle aushandeln. Volkswagen sicherte sich eine solche für den in China gebauten Cupra Tavascan gegen einen Mindestpreis und eine jährliche Kontingentierung; chinesische OEMs streben nun ähnliche Deals an .

Ein Wettlauf ist entbrannt: Chinesische Hersteller expandieren schnell in dem Zeitfenster, bevor diese Maßnahmen vollständig greifen .

Strukturelle Vorteile jenseits der Zoll-Arbitrage

Neben den drei Ausweichrouten – PHEV-Klassifizierungslücke, zollfreiem UK-Markt und Auslandsproduktion – profitierten die chinesischen Hersteller von tieferliegenden strukturellen Vorteilen:

• Ein Kostenvorteil von rund 30 % gegenüber europäischen Konkurrenten, der es ihnen erlaubt, einen Teil der Zollkosten zu absorbieren und dennoch günstiger anzubieten .
• Aggressive Preisnachlässe bei BEVs dank ihrer Größe und vertikalen Integration (insbesondere bei Batterien) .
• Überlegene Software und Ausstattung, die die Nachfrage selbst bei höheren, zollbedingten Preisen antreiben .

Wie ein Branchenanalyst es formulierte: „Die Zölle hatten keine große Auswirkung“ auf das Wachstum chinesischer Marken, da der Kostenvorteil und die Produktattraktivität so groß sind, dass selbst ein effektiver Zoll von 27 % auf BEVs den Vormarsch nicht stoppte .

Fazit

Die EU-Zölle haben die Menge der direkt aus China verschifften BEVs zwar reduziert, das Wachstum chinesischer Marken insgesamt aber nicht gestoppt. Drei strukturelle Ausweichrouten machten dies möglich: die PHEV-Klassifizierungslücke, der zollfreie Markt in Großbritannien und die Verlagerung der Produktion ins Ausland (sowohl nach Europa als auch über Partnerschaften in Südkorea). Die EU schließt nun jede dieser Lücken – durch Ausweitung der Zölle auf PHEVs und Einführung lokaler Inhaltsregeln –, aber die chinesischen Hersteller haben in dem Zeitfenster, in dem die Regeln noch unvollständig waren, entscheidende Marktdynamik gewonnen.

Doch der Anteil der von chinesischen Marken verkauften E-Autos (einschließlich solcher, die außerhalb Chinas produziert werden) stieg auf 14,2 % in Westeuropa und erreichte im April teilweise 17 % . Die Messlatte hat sich verschoben: weg vom Produktionsort hin zur Marke. Die Zölle trafen vor allem westliche Hersteller wie Tesla, BMW und Volvo, die zuvor in China produzierten, während chinesische Marken andere Wege fanden .

Der PHEV-Trick: Die Hybrid-Lücke erklärt den Großteil des Wachstums

Der entscheidende Faktor: Die EU-Zölle galten zunächst nur für reine Batterie-Elektroautos (BEV), nicht aber für Plug-in-Hybride (PHEV). Diese Lücke nutzten die chinesischen Hersteller gezielt .

• Chinesische Marken eroberten im Juni 2026 34 % des europäischen PHEV-Marktes – mehr als jeder dritte neu zugelassene Plug-in-Hybrid kam aus China. Zwei Jahre zuvor lag dieser Anteil noch nahe Null .
• BYD überholte Tesla in den europäischen Neuzulassungen im ersten Halbjahr 2026 (174.144 Einheiten gegenüber Teslas 170.351), vor allem dank einer Flotte günstiger Plug-in-Hybride, die keinen zusätzlichen EU-Zöllen unterlagen .
• Seit Anfang 2025 drängten chinesische Hersteller verstärkt auf PHEVs, während die effektiven Zölle auf BEVs aus China bei etwa 27 % lagen .

Dieser Run war bewusst vorgezogen. Die chinesischen Marken beschleunigten ihre PHEV-Lieferungen im Vorgriff auf erwartete Zollausweitungen – ein Zeitfenster, das sich nun schließt .

Großbritannien: Das zollfreie Tor nach Europa

Das Vereinigte Königreich hat keine Sonderzölle auf chinesische E-Autos erhoben – ein gewaltiges regionales Ungleichgewicht, das chinesische Hersteller aggressiv nutzen .

• Chinesische Marken erreichten Anfang 2026 rund 15 % aller britischen Neuwagenverkäufe – vor fünf Jahren waren es noch 1,3 % .
• BYD verdoppelte seine UK-Verkäufe im ersten Halbjahr 2026 nahezu auf über 37.000 Einheiten und überholte Tesla als meistverkaufte E-Auto-Marke des Landes .
• Großbritannien hatte einen überproportional hohen Anteil an den chinesischen EV-Neuzulassungen in ganz Europa . Allein im Juni 2026 erreichten chinesische Marken einen Rekordmarktanteil von 16,5 % .
• Auch Italien verzeichnete einen starken Anstieg der Käufer chinesischer E-Autos, was zum Gesamtrekord beitrug .

Da das UK weder auf BEVs noch auf PHEVs zusätzliche Abgaben erhebt, ist es zum günstigsten großen Markt für chinesische Autos in Europa geworden . BYD, Geely, Chery und andere haben massiv in britische Händlernetze und Marketingkampagnen investiert .

Südkorea: Ein neues Produktions-Brückenkopf

Chinesische Hersteller reagieren auf die EU-Zollmauern mit dem Aufbau von Produktionsstätten außerhalb Chinas, die potenziell zollfreien oder zollreduzierten Zugang zu Europa ermöglichen .

• Chery investierte strategisch in den südkoreanischen Autobauer KG Mobility .
• Geely nutzt koreanische Fertigungspartnerschaften – unter anderem mit Renault Korea – um Fahrzeuge mit nicht-chinesischem Ursprungsland zu produzieren, die nach Europa exportiert werden können .
• Südkorea hat ein Freihandelsabkommen mit der EU; dort von chinesischen oder chinesisch-partnerschaftlichen Fabriken montierte Fahrzeuge könnten niedrigere oder keine EV-Zölle zahlen .

Diese Strategie steckt noch in den Anfängen – die meisten Verkäufe im Jahr 2026 stammten noch aus China oder europäischen Werken –, aber sie ist ein mittelfristiger Weg, Zölle zu umgehen . Die Kooperationen in Südkorea dienen nicht nur dem europäischen Markt, sondern auch der Umgehung von US-Zöllen .

Die EU schließt die Lücken

Die EU arbeitet daran, die PHEV-Lücke zu schließen und weitere Hürden zu errichten:

• Im Juni 2026 schloss die Europäische Kommission die Vorbereitungen für Ausgleichszölle auf chinesische Plug-in-Hybride ab. Die Umsetzung steht noch unter dem Vorbehalt der Zustimmung einer Mehrheit der EU-Mitgliedstaaten .
• Die EU schlug zudem „Made in Europe“-Regeln für heimische Anteile vor: E-Autos, die für öffentliche Aufträge oder Subventionen in Frage kommen sollen, müssten ihre Endmontage in der EU haben und mindestens 70 % ihrer Komponenten (ohne Batterie) aus der EU stammen .
• Im Rahmen eines separaten Modells können Hersteller Zollausnahmen für einzelne Modelle aushandeln. Volkswagen sicherte sich eine solche für den in China gebauten Cupra Tavascan gegen einen Mindestpreis und eine jährliche Kontingentierung; chinesische OEMs streben nun ähnliche Deals an .

Ein Wettlauf ist entbrannt: Chinesische Hersteller expandieren schnell in dem Zeitfenster, bevor diese Maßnahmen vollständig greifen .

Strukturelle Vorteile jenseits der Zoll-Arbitrage

Neben den drei Ausweichrouten – PHEV-Klassifizierungslücke, zollfreiem UK-Markt und Auslandsproduktion – profitierten die chinesischen Hersteller von tieferliegenden strukturellen Vorteilen:

• Ein Kostenvorteil von rund 30 % gegenüber europäischen Konkurrenten, der es ihnen erlaubt, einen Teil der Zollkosten zu absorbieren und dennoch günstiger anzubieten .
• Aggressive Preisnachlässe bei BEVs dank ihrer Größe und vertikalen Integration (insbesondere bei Batterien) .
• Überlegene Software und Ausstattung, die die Nachfrage selbst bei höheren, zollbedingten Preisen antreiben .

Wie ein Branchenanalyst es formulierte: „Die Zölle hatten keine große Auswirkung“ auf das Wachstum chinesischer Marken, da der Kostenvorteil und die Produktattraktivität so groß sind, dass selbst ein effektiver Zoll von 27 % auf BEVs den Vormarsch nicht stoppte .

Fazit

Die EU-Zölle haben die Menge der direkt aus China verschifften BEVs zwar reduziert, das Wachstum chinesischer Marken insgesamt aber nicht gestoppt. Drei strukturelle Ausweichrouten machten dies möglich: die PHEV-Klassifizierungslücke, der zollfreie Markt in Großbritannien und die Verlagerung der Produktion ins Ausland (sowohl nach Europa als auch über Partnerschaften in Südkorea). Die EU schließt nun jede dieser Lücken – durch Ausweitung der Zölle auf PHEVs und Einführung lokaler Inhaltsregeln –, aber die chinesischen Hersteller haben in dem Zeitfenster, in dem die Regeln noch unvollständig waren, entscheidende Marktdynamik gewonnen.